BMW F01 про моторы
На BMW 7 серии в кузове F01 ставилось 3 бензиновых и 3 дизельных морота. Я часто вижу на форумах вопрос — какой мотор брать. Точного ответа нет, зависит от того, что преследует конкретный покупатель.
1. 740i — N54B30 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с двумя турбинами. 240kW/450nM. Хороший, тяговитый мотор. Более надёжный, чем N63B44.
Реальный расход в городе — 12-13л/100км. Такой же горячий, как и N63B44 ( рабочая температура 108 градусов ), соотвественно МСК дубеют после 5-6 лет. Тогда же начинается и масложёр, но, как правило, не такой дикий, как у N63B44 ( рядное расположение цилиндров против V образного, нет турбин и катов в развале ). Если хочется именно бензин, то это — лучший двигатель.
После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N55B30 выдающий 235kW/450nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом и Valvetronic, что снизило расход примерно на 20% до 10-11л/100км, что является отличным показателем. Одна твин-скрольная турбина, пьезофорсунки остались в истории. Однозначно, более надёжный, чем N54. Могут, однако, возникнуть проблемы с ТНВД, как и у N54.
С 2016 года пойдут уже В58, по ним совсем нет статистики, мотор свежий. По первым отзывам, меньше всего пригодный для тюнинга.
2. 750i — N63B44 ( 2008-2012 ), V образная восьмёрка, 4.4 литра, с двумя турбинами. 300kW/600nM. Очень тяговитый мотор на всех оборотах. Менее надёжный ( пожалуй, самый ненадёжный из всех ), чем N54B30. Нежный, требует хорошего, правильного и частого обслуживания и качественный 98 бензин. 3-6 летние экземпляры в 90% случаев будут доставлять владельцам много хлопот. Масложор начинается довольно рано из-за быстро дубеющих МСК, залёгших колец, а также забивания маслодренажа турбин, которые находятся в развале блока вместе с катами. Очень горячий. Настоятельная рекомендация — замена термостатов ОЖ и масла на более холодные. Повторюсь — это самый ненадёжный мотор из всей линейки.
Реальный расход по годору — 15-17л/100км. После 5 лет как правило неизбежен масложор в пределах 1л/1000км.
После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N63B44TU выдающий 330kW/650nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом и Valvetronic, что снизило расход примерно на 20% до 12-13л/100км. По нему мало статистики, но проблемы масложора, насколько мне известно, никуда не делись. Стоит брать, если бережно и часто обсуживать.
3. 760i — N74B60 ( 2008 — ), V образные 12 цилиндров, 6.0 литра, с двумя турбинами. 400kW/750nM. Флагман BMW. Очень редкий мотор, статистики и отзывов, соотвественно, крайне мало. Турбины расположены внизу, а не в развале, как у N63. Проблема масложора тоже присуствует, но с турбинами проблем должно быть меньше. Реальный расход в городе — 18-20л/100км. После фейслифта мотор не менялся.
1. 730d — N57D30О0 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с одной турбиной. 180kW/540nM. Самый надёжный двигатель BMW на сегодняшний день. Очень тихий, почти как бензин.
Реальный расход в городе — 8-9л/100км. Негорячий, как бензины. Масложора практически не бывает ( если не убитый вариант ). При хорошем топливе проблем будет минимально ( ни в какое сравнение с N63 ).
После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N57D30O1 выдающий 190kW/560nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом. Расход по городу 7-8л/100км, что является лучшим показателем.
2. 740d — N57D30T0 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с двумя турбинами. 225kW/600nM. Тоже, что N57D30О0 + ещё одна турбина. Больше нет отличий. Практически такой же надёжный, как и N57D30О0 ( на практике надёжность практически идентичная, но 2ая турбина добавляет сложности конструкции ). Очень шустрый и тяговитый, почти как N63.
Реальный расход в городе — 8-9л/100км.
После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N57D30T1 выдающий 230kW/630nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом. Расход по городу — 8л/100км. На мой взгяд, это самый лучший современный мотор BMW в отношении надёжность/мощность/расход.
3. 750d — N57S ( 2012 — ), рядная шестёрка, 3 литра, с тремя турбинами. 280kW/740nM. Самый мощный дизельный двигатель BMW на сегодняшний день. По тяге сопоставим с флагманским бензином V12. Все турбины разного размера, что уменьшает эффект турбоямы.
Реальный расход в городе — 9л/100км. Негорячий. Мотор новый, мало статистики, но по всей видимости, по надёжности близок к N57D30T0.
Лично на мой взгяд, дизель — это идеальный выбор. Они очень тихие, более надёжные, менее прожёрливые. Если заправлять качественным топливом, то проблем будет минимально. Себе бы в идеале брал N57D30T1.
Двигатель BMW N63 – характеристики – фото
Двигатель BMW N63 – V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом и двумя верхними распредвалами (DOHC), который заменил атмосферный N62 и производится с 2008 года.
Мотор BMW N63 по сравнению с двигателем N62, мощнее но с меньшим объемом. Такой результат был достигнут благодаря установленному би-турбонагнетателю с высокоточным впрыском, в результате чего достигается высокая динамика и экономичность.
Он был запущен в 2008 году и устанавливается на BMW 5 (F07, F10, F11), 6 (F06, F12, F13) и 7 серии (F01, F02, F03, ActiveHybrid 7, G11/G12), а так же на кроссовер X5 (E70, F15) и X6 (E71, ActiveHybrid X6, F16).
Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер, который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.
Особенность двигателя BMW N63
На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:
Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:
В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.
Двигатель BMW N63B44
Первый вариант двигателя обозначенный как – N63B44 O0. Эта базовая версия выпускалась с 2008 по 2013 год и устанавливалась на:
Характеристики двигателя BMW N63 B44
Сравнение параметров 4,8-литрового N62 с 4,4-литровым N63. По сравнению со своим предшественником, двигатель Н63 обладает повышенной суммарной мощностью и лучшими характеристиками крутящего момента:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Конструкция | V8 | V8 |
| Рабочий объем, см³ | 4799 | 4395 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 88,3/93 | 88,3/89 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Крутящий момент, Н•м/об.мин | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Частота вращения об/мин, ограничиваемая регулятором | 6500 | 6500 |
| Литровая мощность кВт/л | 56,26 | 68,26 |
| Степень сжатия, ε | 10,5 | 10,0 |
| Расстояние между цилиндрами, мм | 98 | 98 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Впускной клапан, мм | 35,0 | 33,0 |
| Выпускной клапан, мм | 29,0 | 29,0 |
| Шейка коренного подшипника ∅ коленчатого вала, мм | 70 | 65 |
| Шатунные шейки ∅ коленчатого вала, мм | 54 | 54 |
| Расчетное топливо, ROZ | 98 | 98 |
| Топливо, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Система управления двигателем | ME9.2.2 | MSD85 |
| Норма ЕС по токсичности ОГ | EURO 4 | EURO 4 |
| Норма США по токсичности ОГ | ULEVII | ULEVII |
Кривая полной нагрузки двигателей N62 и N63
Двигатель BMW N63TU
В 2012 году двигатель был конструктивно обновлен и обозначен как – N63B44O1.
Самым большим усовершенствованием мотора N63B44O1 по сравнению с предшественником N63B44O0 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов), что сближает его с двигателями N20 и N55. У нового двигателя лучшие рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.
Следующая обновленная версия двигателя N63B44O2 была представлена в июне 2015 года на новом седане БМВ 7 серии.
Это усовершенствованный 4,4-литровый мотор с технологией TwinPower Turbo, с более высокой эффективностью и улучшенным коэффициентом полезного действия существенно сниженным расходом и уровнем выбросов CO2.
Основными нововведениями и новшествами в моторе является:
Параметры двигателя BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Конструкция | V8 | |
| Рабочий объем, куб.см | 4395 | |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 | |
| Мощность л. с. (кВт) при частоте вращения об/мин | 449(330) 5500 – 6000 | 462(340) 5500 – 6000 |
| Частота вращения, ограничиваемая регулятором, об/мин | 6500 | – |
| Литровая мощность кВт/л | 75,1 | 77,3 |
| Крутящий момент Н•м при частоте вращения об/мин | 650 1800 – 4500 | 650 1800 – 4750 |
| Степень сжатия, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | |
| Расчетное топливо, ROZ | 98 | |
| Топливо, ROZ | 91 – 98 | |
| Выброс CO2, г/км | 189-199 | 204 |
| Цифровая электронная система управления двигателем | MEVD17.2.8 | – |
| Соответствие нормам по ОГ | EURO 6 | |
Полная нагрузка двигателей N63B44O0 и N63B44O1
Двигатель БМВ N63 TU применяется на:
На основе двигателя Н63 подразделение BMW Motorsport создало S63 для автомобилей M серии.
Строение двигателя BMW N63
Блок-картер – новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.
Головка блока цилиндров – с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.
Головка блока цилиндров N63
Коленчатый вал – диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.
Механизм газораспределения – для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.
Распределительный вал – аналогичный используемому на двигателе M73.
A – Распредвал впускных клапанов; B – Распредвал выпускных клапанов; 1 – Приводной фланец; 2 – Лыски для специального приспособление; 3 – Труба вала; 4 – Кулачок; 5 – Фланец привода вакуумного насоса; 6 – Опорное значение датчика распредвала; 7 – Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 – Место под ключ;
Бесступенчатый двойной VANOS – смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:
Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.
Бесступенчатый двойной VANOS в N63
Ременный привод – двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.
1 – Генератор; 2 – Поликлиновый ремень; 3 – Насос охлаждающей жидкости; 4 – Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 – Натяжной ролик; 6 – Демпфер крутильных колебаний; 7 – Эластичный ремень; 8 – Компрессор кондиционера;
Вентиляция картера двигателя – работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.
1 – Дроссельная заслонка; 2 – Вентиляционный канал; 3 – Возврат масла; 4 – Полость картера; 5 – Маслосборник; 6 – Канал к впускному коллектору; 7 – Регулятор давления; 8 – Маслоотделитель; 9 – Сток масла;
Маслоотделитель – для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.
Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера.
Слева – без турбонагнетателя | Справа – с турбонагнетателем
A – Избыточное давление; B – Вакуум; C – Отработавшие газы; D – Масло; E – Картерный газ;
1 – Воздушный фильтр; 2 – Система впуска; 3 – Маслоотделитель; 4 – Слив масла; 5 – Вентиляционный канал; 6 – Полость картера; 7 – Маслосборник; 8 – Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 – Турбонагнетатель; 10 – Трубопровод чистого воздуха; 11 – Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 – Обратный клапан впускного коллектора; 13 – Дроссельная заслонка; 14 – Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 – Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 – Дроссель давления;
В двигателе N63 применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом. Он приводится в действие коленчатым валом со стороны маховика и представляет собой маятниковый шиберный насос, регулируемый по аналогии с устанавливаемыми на 6-цилиндровые двигатели.
Полнопоточный масляный фильтр вмонтирован под масляным поддоном со встроенным перепускным клапаном фильтра.
Масло охлаждается в воздушно-масляном теплообменнике. Масляный радиатор расположен справа от модуля охлаждения.
Проблемы двигателя N63
Некоторые неисправности мотора Н63:
BMW. Мотор N63 В 44 О 0 (1). Когда нет «Света в темном царстве»
Пролог: долго думал, стоит ли вообще начинать разговор об этом моторе, моторе, как писал Сергей в блоге BMWservice моторе «для самых умных». С одной стороны о нем в сети огромное количество материала, но не коснуться этого ДВС нельзя, поскольку с точки зрения инженера это очень не обычный мотор с довольно интересными решениями. Надо сказать, что V8 Турбо является финальным в эксплуатационной линейке общего пользования и обладает замечательными моментными характеристиками практически на всем диапазоне оборотов.
хотя в теории такой график и получить, невозможно учитывая линейную зависимость мощности и крутящего момента
но, увы, этот мотор никак не назовешь надежным, и это касается самых разнообразных систем, в этом и есть отличие его от других — многогранность неисправностей. )) Для оценки каждого аспекта придется выделять подсистемы этого ДВС отдельно. Итак, начнем с теории.
Часть 1. Мотор N63 иновации в конструкции и реализация в практике.
История этого мотора в линейке БМВ начинается в 2008 году, и в своем роде он является именно революционным, а не эволюционным продуктом, что достаточно не обычно. По продукции немецких автопроизводителей мы уже привыкли, что вводимые изменения в конструкцию мотора чаще всего бывают постепенными, с учетом использования старых наработок. Если говорить о линейке моторов БМВ, то предполагалось, что имея старый и проверенный мотор N62, будет выполнен плавный переход, пускай и с форсированием в виде турбо наддува на другую платформу, заранее было известно, о том что система Valvetronic, не будет установлена вместе с стандартной системой изменения фаз газораспределения Vanos, что было упрощением конструкции, правда сразу возникал вопрос, а откуда такие показатели крутящего момента?
Тут надо сделать небольшое лирическое отступление и напомнить, что концепция предыдущего мотора N62 был хорошо знакома двумя основными негативными событиями :
1) Использование облегченных «без юбочных» поршней с маслосъемными кольцами с у которых были малые дренажные отверстия (та же концепция «малого трения поршневой группы « была и у цепных моторов VAG-группы о которых я уже писал), что приводило в довольно приличному расходу масла (о маслосъемных колпачках оригинальной конструкции я и не пишу, вкратце, это та конструкция, которая предотвращает возможность «срывания» с направляющих клапанов поскольку прижаты пружиной клапана, но точно также и по этой причине практически не осталось места для активного уплотняющего слоя, иными словами «стареют» и «дубеют» уплотняющие манжеты масляных колпачков гораздо быстрее обычных.
2) Использование, опять же, облегченных клапанных пружин малого размера, что приводило к инерционному ударному контакту роликов и кулачков механизма подъема клапанов Valvetronic ( в дальнейшем элемент «выкрашивания» рабочей поверхности мы увидим и на моторах других производителей при таком же исполнении пружин). Так в чем же квинтэссенция идеи этого мотора? Я думаю это итак хорошо заметно.
Если брать официальную точку зрения такой компоновки (материалы обучения), то она звучит так.
«N63 – это первый в мире двигатель с оптимизированной компоновкой турбонагнетателя и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров. Для достижения высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, турбонагнетатели и катализаторы были размещены в пространстве между рядами цилиндров, в результате чего разработчики поменяли местами привычное расположение впускных и выпускных каналов. Такое расположение позволяет использовать трубопроводы меньшей длины и большего диаметра, в результате чего минимизируется падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска ОГ» После такого заявления, пожалуй с системы организации турбонаддува и начнем.
1. Система наддува N63.
Если начать разбирать систему выпуска ОГ, то у нас действительно получается короткоходный выпускной тракт, с достаточно высокими проходными сечениями каналов ОГ, а это значит эффективность работы ОГ учитывая сопротивление тракта и его длину до рабочих колес «горячей части» турбокомпрессора будет максимальна.
. правда места практически не остается, и не то что для прокачки воздуха для охлаждения через эту полость (для этого сделан канал под генератором ), а даже для сопутствующих магистралей охлаждения и смазки турбокомпрессора …
А вот так выглядит мотор «упакованный» в теормозащиту.
Если провести сравнение, то после активной поездки вооружившись пирометром, можно легко определить, что »глазки» под кислородные датчики в ней выглядят точно так же, как смотровые отверстия в обычной печи для плавки металла (материалы красочные в сети есть по этому вопросу). Другими словами, там Оооочень жарко… Часто задают вопрос: «А почему не сделать принудительное воздушное охлаждение, если штатная система охлаждения не справляется?» Ответ простой — выхода воздушному потоку просто нет, он упирается в моторный щит и далее в элементы трансмиссии. А что несет этот факт владельцу? О таком явлении, как загрязнение трубок слива масла с турбин.
уже было сказано у Сергея в блоге (БМВ сервис), но мне хотелось бы более глубоко коснуться практического аспекта проблемы… Дело в том, что сама трубка отдельно идет…
а вот уплотнительные кольца под нее ОТДЕЛЬНО от данной площадки не идут.
А теперь добавим вот такое состояние уже подающей масляной магистрали.
Становится грустно, с такими загрязнениями турбины работать долго не будут и их придется менять, впрочем, если Вы заказываете оригинальные турбины, то и трубки и площадка будет в комплекте )), причем интересен тот факт, что к не оригиналу на данный ДВС (Garret) есть претензии, т.е. ставить оригинал, разумеется удовольствие не из дешевых. Страдают от такой компоновки турбин не только масляные магистрали, но и выпускная система непосредственно.
Вот так намечаются проблемы с катализатором.
Надо сказать, что «программное удаление « катализатора с установкой пламегасителей на на этот ДВС тоже далеко не гладко проводится, ведь у на с в данном случае не привычная линейка систем управления ДВС МЕ 9.2. х, а новая система — MSD85 ( я думаю связано это с особенностью топливной системы, но об этом позже ). Надо также отметить то, что у данной системы наддува много интересных особенностей в конструктивном плане, например нормально открытое положение перепускных клапанов (что встречается не часто на технике оснащенной турбонаддувом ).
Обусловленная к тому же ТРЕХпозиционными электронными клапанами управления.
Думаю, это связано с дополнительной степенью безопасности (возгорание) при выходе из строя системы управления наддувом, поскольку… такое расположение турбин совсем не склонно к работе на переобедненной смеси, возможности передува и т.д. Накладывает отпечаток такое расположение турбин и на систему охлаждения сжатого воздуха. Дело в том, что требуется дополнительное охлаждение и самим турбинам и сжатому воздуху на выходе с них, причем эти жидкостные системы должны быть полностью независимые, для этого используются эл.насосы, относительно насоса турбинного контура надо сказать, что он работает здесь не только в режиме турботаймера, как мы привыкли, но и в режиме полных нагрузок.
Интересной особенностью такой системы является то, что обратная связь осуществляется по соотношению датчиков температуры воздуха (наддув и наружная температура), и довольно часто такая система не может предупредить заранее о проблемах с насосными узлами или просто с уровнем ОЖ (не многие знают, для чего это бачек в центре ДВС находится), в итоге резко снижается коэффициент наполнения цилиндров, и падает приемистость авто. В этом случае искать причину в ЭБУ ДВС не стоит, в регистраторе ЭБУ ДВС будет, появляется неисправность практически при отсутствии охлаждающей жидкости, а что проще проверять регулярно уровень в бачке? Если же касаться системы дополнительного охлаждения турбокомпрессоров (электрический насос), то я не уверен, что проверка функционирования этого насоса регулярно проводится при обслуживании этого мотора, ведь для этого нужно его активировать и визуально проверить его работу, иначе о неисправности щеточного узла своевременно узнать не удастся. Последствия выхода из строя, а именно отсутствия прокачки ОЖ после остановки ДВС при такой компоновке турбин хорошо видны, по загрязнению масляных трубок которые я уже выкладывал. На этом обсуждение системы наддува можно завершить, но на этом, как понимаете, наше обсуждение мотора в целом отнюдь не окончено и будет продолжено. До следующей встречи.
