Коротко про колейность и шумность.
Все привет!
В очередной раз почитав некоторые мысли не мои на форуме, и сменив свои шины на лето, захотел высказать мнение, ИМХО. Не зря же в свое время занимался и шинами и дисками. Может будет полезно. Писю с юмором.
1. Колейность.
Вот на дороге продольные две ямы — это колейность, прям как рельсы для паровоза.
И чувствуем мы ее, когда начинает в ней болтать и приходится подруливать. На зимней хакке 8 с шипами 275/45/20 супротив летнего 285/45/20 гудьера, я чувстую колейность ударными темпами, прям на ходу приходится жестче держать руль. СПБ — московский проспект после техноложки. А теперь почему и от чего.
Зима мягче, ламели выше!, на лете шире резина, ламели ниже — грубо, чем более мягкая резина и меньше пятно контакта, тем меньше чувствуется колейность и хуже управляемость. Косвенные признаки, влияющие в худшую сторону уменьшения профиля шины ( жестче шина по боковому уводу), следующее — это перекачка колес. Вариант засунуть на диск более узкую шину, как любят делать, наши стритрейсеры, еще сильнее делает шину жестче.
Так же, не правильно писать, что я купил новые шины и колейность пропала, после такого то вендора! Блин сравнивать только одинаковые по степени износа да и то, только на новье, ибо от износа шины ведут себя по разному! Не одинаково, зависит от многих факторов. И один из них, цепкость состава шины, как и ее пятно контакта. На некоторых, нарезки в ребрах вообще нет. С моей точки зрения они еще сильнее колеят.
На колейность может влиять, вернее на ее ощущение — это проблемы что с подвеской, что рулевой, что конкретно от машины! Даже если, пример из практики ( у нас две ку7), будут стоять 285, но при 285/45/20 против 285/40/21 — на 21 колейность заметнее — выше написано почему.
Кстати, чем жестче шина, тем легче ее сорвать в дрифт, ну думаю это понятно.
У меня есть еще комплект на 18 по ширине 265, разница ну очень заметна, даже в разгоне.
2. Шумность.
Тут короче — шины в первую очередь начинают шуметь от степени износа и состава. То, что у меня летний гудьер шумнее шипованной хакки, это факт. Смешнее то, что не данлоп, не гудьер на лето я больше брать не буду. Или мишлен, и контик. Шумоизоляцию в шину не ставил и не сталкивался. SUV всегда более шумные стандартных, но это и понятно, они более прочные и другая нагрузка. Даже по весу самой шины заметно.
В завершении, давление шины — это то, что на двери написано. Не больше и не меньше. Даже обсуждать в лом.
Колея, колея, колеюшечка…
Откуда берутся колеи на асфальте? И виновны ли в этом шипованные шины? Власти предержащие то обвиняют шипы в разрушительном действии на дороги, то вспоминают про наш непростой климат и ищут других виновных, то спорят друг с другом. Глеб Макаров изучил, чем и почему изнашивают дороги.
К сожалению, в России серьезные исследования преждевременного износа и нарушения структуры дорожного покрытия не проводятся. Поэтому воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.
Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.
Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.
Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!
В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон – смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР – в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.
На смену бетону пришел асфальтобетон – однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.
Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!
На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города – за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.
Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.
Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи – это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…
Получается, что шипованные шины – отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.
Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол – отсутствие дорог и плохие дороги – выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…
Колея на асфальте – это, как правило, результат несоблюдения технологии его укладки.
Почти на всей территории Германии использование шипованных шин запрещено с 1975 года. Но главная причина запрета – увеличение тормозного пути на чистом асфальте! Немецкие зимы мягкие: снег если и выпадает, то ненадолго. Шипы разрешены только в 15-километровой зоне у границы с Австрией, в гористой Тюрингии и еще в нескольких местах, где зимой снег или лед на дорогах – норма. Знакомые нам колеи встречаются даже на автобанах, но, конечно, не в таком масштабе. Однако службы по контролю за дорогами ищут недостатки в своей работе. В отчете Немецкого дорожного союза (Deutscher Asphaltverband) указаны основные причины образования колеи:
— ошибки при проектировании дороги; неправильный подбор состава асфальтобетонной смеси (не соответствует температуре и влажности окружающей среды);
— недостаточная связь между слоями асфальта;
— недочеты окончательного контроля.
А вот что думают по этому поводу участники дорожного движения:
Отчего в асфальте появляются колеи?
9% — всему виной климат;
10% — от избытка машин;
81% — из-за нерадивости дорожников.
Эксперты рассказали, из-за чего на асфальте появляется колея 07:47, 19 декабря 2020 Версия для печати
Каждый водитель, передвигающийся по автомобильным дорогам, обращал внимание, что на асфальте нередко образуется колея. Казалось бы, явление повсеместное и вполне обычное, однако не стоит забывать, что колея может таить в себе опасность.
Попадая в достаточно глубокую колею на асфальте даже опытный водитель может не справиться с управлением, что с большой вероятностью приведет к ДТП. Почему образуется колея на дорогах? Как предотвратить ее появление? У компании «Асфальт-Качество» есть ответы на эти вопросы.
Механизм образования колеи на асфальте
Колея образуется по достаточно простым причинам. Высокие интенсивные нагрузки на одних и тех же полосах оказывают существенное давление на асфальтовое покрытие, особенно если речь идет о движении большегрузного транспорта. Обратите внимание, что в «скоростном» в левом ряду колею можно встретить чаще, чем в других полосах.
Параллельно с этим в игру вступают еще несколько факторов, как естественных, так и человеческих. Во-первых, в составе асфальтового покрытия всегда присутствует битум, который начинает размягчаться при температуре от +30°C. Конечно, на сегодняшний день существуют присадки, который поднимают планку до +40°C, однако в летнее время асфальт может разогреваться и до этой температуры.
Во-вторых, немаловажный «вклад» в деформацию асфальтового покрытия вносят ошибки или нарушения в расчетах или при укладке асфальтобетона. При проектировании автомобильной дороги обязательно должны быть учтены некоторые факторы.
Исходя из ответов на эти вопросы, выбирается состав асфальтобетона, а также определяется необходимая толщина покрытия. Если допустить ошибку в расчетах или же в технологии асфальтирования, дорожное полотно будет ненадлежащего качества.
Таким образом, комбинация естественных и человеческих факторов приводит к деформации асфальтового покрытия в форме колеи. Можно ли решить данную проблему?
Как предотвратить образование колеи на асфальтовой дороге
Мы не можем повлиять на климатические условия, а также не можем запретить автомобилистам передвигаться по дорогам, ведь для этого и строят дороги. Получается, что единственным выходом является строительство дорожного полотна высокого качества, которое будет отвечать всем требованиям и потребностям.
Заказывать асфальтирование следует только в дорожно-строительных компаниях, зарекомендовавших себя как высококлассных специалистов в данной области, и имеющих достаточный опыт строительства дорог. Грамотный подход к проектированию, расчетам и технологии асфальтирования позволит создать асфальтовое покрытие высокого качества. А выполнить данные условия под силу только профессионалам своего дела.
Материал подготовлен при поддержке компании «Асфальт-Качество»
Колейность дорожного полотна: как ее избежать и эффективно эксплуатировать дороги
Сравнивая состояние дорог в России и за рубежом, эксперты отмечают различия в использовании технологий обслуживания дорожного полотна. Интенсивность эксплуатации дорог в России значительно выше, поэтому физический износ наступает быстрее, чем, например, в Европе.
Основной причиной, оказывающей наибольшее влияние на снижение качества дорожного полотна, называют превышение массы и потока автомобилей, которые образуют колейность.
Также в летний период среди автомобилистов часто можно услышать выражение о том, что «дороги плавятся от жары». Является ли жара катализатором разрушения и деформации дорог?
Колейность действительно является самой распространенной формой деформации автодорог. Это явление таит в себе большую угрозу для безопасности дорожного движения. Продольные полосы на асфальте могут достигать устрашающей глубины 160-200 мм и протяженности на многие километры. Попадая в колею, автомобиль становится менее управляемым, сильно возрастает риск аварийной ситуации для всех участников движения. Разберёмся в причинах беды.
Любая дорожная одежда рассчитывается, исходя из ожидаемой интенсивности потока и массы автомобилей. На основе прогнозных параметров готовится грунт, основание и покрытие. Когда фактические показатели превосходят расчетные, покрытие начинает продавливаться под нагрузкой, что и приводит к образованию колеи.
Второй разрушительный фактор — перегрев полотна. При температуре свыше 30°С градусов в тени битум в составе асфальта начинает размягчаться. В условиях повышенной температуры под давлением плотного потока из автомобилей предельно допустимой массы дорожное покрытие начинает менять форму.
В состав асфальтобетонов вводят различные присадки, повышающие температуру размягчения, но при температуре свыше 40°С градусов в тени присадки уже не спасают.
На сегодняшний день в России не существует спасительной технологии, позволяющей полностью исключить процесс возникновения колейности. Однако есть технологии, с помощью которых можно управлять колееобразованием и предотвращать ее появление, продлевая срок службы дорожного покрытия.
Это современные стационарные или мобильные комплексы оборудования, которые незаменимы при проектировании новых дорог. С их помощью получают точную оценку количества тяжеловесных машин, которые приходятся на поток и рассчитывают нагрузку на дорожное полотно. Детекторы транспорта предоставляют данные о интенсивности движения и составе транспортного потока для составления расчётов при проектировании дорожной одежды.
Комплексное применение элементов ИТС.
Эффективное управление процессом дорожного движения возможно при наличии развёрнутых данных о ситуации на дороге, которые включают:
Автоматизированные дорожные метеостанции (АДМС) сообщают не только параметры внешней среды, но и «следят» за состоянием дорожного полотна. Сообщают в ситуационный центр данные о температуре поверхности дороги и температуре в глубине дорожного покрытия. Система позволяет определять сроки ввода и отмены ограничений движения тяжеловесного транспорта для сохранения верхнего слоя дорожного полотна и недопущения образования колейности.
Данные с детекторов транспорта создают целостную информационную картину для принятия оперативного решения о распределении транспортного потока или введении ограничения движения большегрузов в дневное время по проблемному участку автодороги.
Информирование участников дорожного движения об изменениях транспортного режима происходит незамедлительно на табло и знаках переменной информации.
Все элементы системы работают в режиме онлайн и централизованно управляются из ситуационного центра. Элементы ИТС позволяют комплексно управлять безопасностью дорожного движения и регулировать нагрузку на дорожное полотно на основе объективных данных.
Современный подход к эксплуатации дорог позволяет беречь их от преждевременной деформации и получать весомую экономическую выгоду за счет снижения частотности работ по ремонту и замене дорожного полотна.
Колейность на дороге что это
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ КОЛЕЙ
НА НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖДАХ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО УСТРАНЕНИЮ КОЛЕЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
УТВЕРЖДЕНО распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации N ОС-440-Р от 17.05.2002 г.
Рекомендации по устранению колей на нежестких дорожных одеждах разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства и предназначены для использования дорожными проектными и производственными организациями при определении и оценке степени колееобразования, расчете и прогнозировании возможной динамики этого процесса, а также при выборе методов и технологии работ по устранению и предупреждению образования колей.
Рекомендации состоят из 3 частей, каждая из которых имеет самостоятельное значение.
Все методы борьбы с колееобразованием разделены на четыре группы:
— организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования;
— методы ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин образования колей;
— методы ликвидации с устранением причин образования колей;
— методы предупреждения образования колей.
Конкретный метод и технологию борьбы с колееобразованием выбирают в каждом случае на основе анализа результатов обследования общего состояния дороги, выявления причин образования колей, их глубины, геометрических параметров и протяженности, интенсивности и состава движения, с учетом финансовых и материально-технических возможностей, сроков выполнения работ и других факторов.
Введение
Настоящие Рекомендации разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства и предназначены для использования при разработке и реализации мероприятий по устранению и предупреждению колееобразования на дорогах общего пользования.
Рекомендации содержат описание методов исправления колеи, образовавшейся на дорожных покрытиях под воздействием интенсивного движения тяжелых транспортных средств, особенно в летний период с высокой температурой воздуха и в весенний период повышенного увлажнения грунтов. Под действием таких факторов в слоях дорожной одежды и земляного полотна могут накапливаться остаточные деформации и структурные разрушения, видимым отражением которых является колея.
Рекомендации по устранению колей и предотвращению их образования разработаны в России впервые и основаны на результатах исследований, выполненных в МАДИ (ГТУ), Союздорнии, Росдорнии, а также на обобщении зарубежного опыта.
Ряд положений рекомендаций нуждается в опытной проверке и апробации, с учетом результатов которой и дальнейших исследований должен быть подготовлен документ нормативно-технического уровня.
Рекомендации разработаны временным творческим коллективом, созданным при ООО «МАДИ-Путь» в составе: д-ра техн. наук, проф. А.П.Васильева (научный руководитель); канд. техн. наук, доц. Т.А.Лариной (ответственный исполнитель); канд. техн. наук, доц. П.П.Петровича (МАДИ ГТУ); канд. техн. наук, с.н.с. Г.Н.Кирюхина (ФГУП Союздорнии).
1. Определения и понятия
2. Методика обследования участков дорог с колеей
2.1. Общие положения
2.1.1. В процессе эксплуатации на поверхности покрытия возможно образование различного рода деформаций, в том числе и колеи. На каждой полосе движения могут образоваться одна или две колеи: внешняя, расположенная в полосе наката справа по направлению движения, и внутренняя, расположенная слева в полосе наката по направлению движения (рис.2.1).
Рис.2.1. Основные схемы образования колеи в покрытии:
Для выяснения причин образования колеи и обоснования видов ремонта проводят обследование состояния участков дорог с колеей. Обследование выполняют в соответствии с положениями настоящих рекомендаций (п.2.2.-2.5).
Колея может быть образована в результате деформирования поперечного профиля проезжей части в виде углублений по полосам наката с гребнями (рис.2.1, а) или без гребней выпора (рис.2.1, в).
2.1.2. Колея образуется в результате интенсивного движения транспортных средств при высокой температуре воздуха и покрытия летом и при повышенной влажности грунтов земляного полотна весной; недостаточной сдвигоустойчивости слоев асфальтобетонного покрытия или основания, а также грунтов активной зоны земляного полотна. При этом происходит истирание верхнего слоя покрытия в полосе наката, доуплотнение или переуплотнение слоев дорожной одежды (с разрушением щебня или без него), отслаивание или выкрашивание верхнего слоя, пластическое деформирование слоев дорожной одежды.
2.1.3. Накопление остаточных деформаций и структурных разрушений может происходить в одном или сразу в нескольких слоях дорожной конструкции. Верхний слой покрытия расположен в зоне максимальных температурных воздействий и воспринимает наибольшую нагрузку от колес транспорта. Поэтому он подвержен деформациям в наибольшей степени и чаще других является причиной образования колеи. Любой из нижележащих слоев может также быть причиной образования колеи.
2.1.4. Полная глубина колеи складывается из высоты выпора и глубины впадины (рис.2.2).
Рис.2.2. Общий вид внешней колеи:
2.2. Состав и последовательность работ при обследовании участков дорог
2.2.1. Процесс обследования участков может быть разделен на три этапа:
— обработка материалов полевых обследований.
2.2.2. Подготовительные работы включают:
— подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля приборами, оборудованием и защитными средствами;
— сбор информации общего характера о дороге;
— заготовку журналов, бланков и ведомостей для заполнения результатами;
— согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД.
2.2.3. Сбор данных общего характера о дороге осуществляют путем изучения проектных данных, паспорта дороги, результатов диагностики, оценки состояния дороги и других технических документов и материалов.
В данных общего характера должны быть указаны:
— техническая категория дороги и сроки строительства участка;
— интенсивность и состав движения, расчетные нагрузки;
— геометрические параметры дороги;
— конструкция дорожных одежд;
— качество материалов в конструктивных слоях и их составляющих компонентов;
— данные по видам и срокам ремонта каждого участка;
— срок появления колеи на участке.
2.3. Полевые обследования
2.3.1. До начала полевых работ все исполнители обязаны пройти инструктаж по правилам техники безопасности и охране труда.
Все виды полевых обследований дорог относятся к категории опасных. Лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие «Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог», а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования «Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ», а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.
Все виды полевых обследований выполняют под защитой автомобиля. Предупреждающие знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева» должны быть обращены навстречу движению.
