Контакты
СОЮЗ ВЕТЕРАНОВ
ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
Россия, 119435, г. Москва,
пер. Хользунова, дом 18,
в/ч 44402.
| ВНИМАНИЕ! После успешной отправки должно появится подтверждение и на указанный вами E-mail придет сообщение. Если подтверждения не будет проверьте поля обязательные для заполнения! |
СОВЕТ ВЕТЕРАНОВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
По вопросам сайта E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Воронежские контакты
Иркутские контакты
Московские контакты
Рязанские контакты
Смоленские контакты
Энгельсские контакты
Открыт памятник
«Воинам Дальней авиации
всех поколений»
Руководитель авторского коллектива
народный художник России,
действительный член Российской
академии художеств
Щербаков С.А.
Памятник установлен
в сквере Девичьего поля
(Москва, ул. Б. Пироговская 15,
станция метро – «Фрунзенская»).
Командование дальней авиации адрес
Московские контакты
Союз ветеранов
Дальней авиации
Военно-воздушных сил
России
Россия, 119160, г. Москва,
пер. Хользунова, дом 18.
| ВНИМАНИЕ! После успешной отправки должно появится подтверждение и на указанный вами E-mail придет сообщение. Если подтверждения не будет проверьте поля обязательные для заполнения! |
Телефон: +7 906 706 0410
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Открыт памятник
«Воинам Дальней авиации
всех поколений»
Руководитель авторского коллектива
народный художник России,
действительный член Российской
академии художеств
Щербаков С.А.
Памятник установлен
в сквере Девичьего поля
(Москва, ул. Б. Пироговская 15,
станция метро – «Фрунзенская»).
Командование Дальней авиации надумало сокращать летчиков
Способно ли ОКБ Туполева создать бомбардировщик шестого поколения через 20 лет?
В России собираются создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик шестого поколения. Об этом рассказал командующий Дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш в интервью «Московскому комсомольцу».
Надо сказать, что командующий был немногословен. Он сказал, что, во-первых, самолет будет беспилотным. То есть управление возьмет на себя искусственный интеллект. Во-вторых, появление самолета следует ожидать к 2040 году. И это очень смелое заявление, если учесть ситуацию с дальним бомбардировщиком пятого поколения.
Конечно, интервью у Сергея Кобылаша взяли по поводу Дня Дальней авиации, которой в этом году исполнилось 105 лет. Ну, а в связи с торжественностью момента всегда, вольно или невольно, поизносятся очень громкие слова.
Так вот, насколько реально успеть сконструировать самолет нового поколения за 20 оставшихся лет? При этом перепрыгнув через поколение, которого у нас пока еще нет. Дело в том, что к пятому поколению стратегических бомбардировщиков относится Перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА), который широкой публике был продемонстрирован лишь в виде существенно уменьшенного макета, да и то прорисованного, а не объемного. Что-то ОКБ Туполева в этом направлении делает, но пока лишь известно, что а) самолет дозвуковой, б) построен по схеме «летающее крыло», в) при его конструировании максимально использованы стелс-технологии. При этом никто не может дать внятного ответа на вопрос: чем ПАК ДА отличается от американского перспективного дальнего бомбардировщика В-21, который обладает точно такими же отличительными признаками?
Есть подозрения, что ПАК ДА будет полностью готов для эксплуатации в ДА примерно в то же время, когда, по утверждению Сергея Кобылаша, будет готов бомбардировщик шестого поколения (назовем его для удобства изложения сверхперспективным — СПАК ДА). Несмотря на то, что менее недели назад заместитель министра обороны Алексей Криворучко заявил, что ПАК ДА будет принят на вооружение в 2027 году.
И это абсолютно не соотносится с реальным положением дел. Даже если бы уже существовал полностью построенный прототип, то на его наземные испытания ушло бы не менее двух лет. Это вызвано тем, что у ОКБ Туполева не существовало опыта создания такого типа самолетов — максимально невидимое «летающее крыло». Отсутствие опыта повлечет за собой и более длительный период летных испытаний — лет десять, никак не меньше. Итого, мы имеем уже 2032 год. Но ведь потом понадобятся государственные испытания, на которые понадобится года два. Получаем 2034 год. И это, можно сказать, идеальный вариант. А идеальных вариантов в нашей практике совсем немного.
Однако прототипа еще не существует. Поэтому наша арифметика никуда не годится. Этим летом стало известно, что какие-то практические работы производятся лишь по двигателю для ПАК ДА. Портал Avia.pro обнаружил на сайте государственных закупок информацию о поставке в феврале 2020 года первого комплекта сопловых аппаратов I и II ступеней турбины в сборе общей стоимостью 61 млн. рублей. Общий объем заказа — шесть сопловых аппаратов. В роли заказчика выступает самарское двигателестроительное КБ Кузнецова. Разумеется, при этом не раскрывается никаких подробностей. Не указан даже заводской индекс двигателя.
Вполне понятно, что первые двигатели на новые бомбардировщики устанавливать не будут. Агрегаты предназначены для всесторонних наземных испытаниях.
Чтобы завершить обсуждение перспектив ПАК ДА и перейти к машине следующего поколения, необходимо сказать о том, что у США гораздо больший опыт по созданию «невидимок», построенных по схеме «летающее крыло». Поэтому их разработка В-21 движется быстрее, чем ПАК ДА. В 1988 году в ВВС США начал эксплуатироваться дозвуковой истребитель F-117. Спустя 10 лет на вооружение был принят стратегический бомбардировщик В-2. И вот теперь компания «Боинг» в кооперации с «Локхид Маритн» делает еще одного «стратега» по той же аэродинамической схеме — В-21.
Необходимо сказать, что одна из главных сложностей, с которыми ОКБ Туполева столкнется при полетах перспективной машины, — очень значительная неустойчивость самолета, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло».
А теперь о СПАК ДА. В последнее время и ОПК и Министерства обороны сильно запутали ситуацию с модификациями стратегического ракетоносца Ту-160 «Белый лебедь» — Ту-160М и Ту-160М2.
Еще два года назад мы твердо знали, что 16 находящихся в строю Ту-160 будут вначале подремонтированы, а затем на них будет установлено новое радиоэлектронное оборудование, что должно повысить их боевую эффективность. Причем модернизация будет частичной, то есть неглубокой.
Ту-160М2 — это новый самолет, хоть и использует практически тот же самый планер, что и Ту-160. Однако и планеры, и всю начинку нужно строить заново. И это гигантская работа. Для восстановления полностью утраченного (читай — разгромленного) производства «Белых лебедей» на Казанском авиационном заводе было выделено несколько миллиардов рублей. Поскольку технологии там сложнейшие — чего стоит хотя бы изготовление громадных элементов планера из титана и вакуумная их сварка.
При этом все «внутренности» будут абсолютно новыми. Их разрабатывает Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Руководство концерна утверждает, что за счет такого обновления боевые возможности Ту-160М2 возрастут почти в 2 раза по отношению к Ту-160. При этом КРЭТ разрабатывает унифицированное БРЭО, которое будет использоваться и на ПАК ДА, и на Ту-160М2.
Так вот, было запланировано строительство 50 Ту-160М2. Но в последнее время об этом стали забывать. Повсеместно речь ведется только о Ту-160М. В прошлом году в Казани выкатили «Белого лебедя», который был построен не заново, а с использованием хранившегося на заводе планера, построенного в 90-е годы. Когда он совершил первый полет, заявили, что это прототип Ту-160М2. Но вскоре информация была скорректирована, оказалось, что летал Ту-160М. И это, конечно, понятно, поскольку БРЭО для новой машины КРЭТ пока еще не создал.
Объявлено, что общее БРЭО (начинка или же авионика) будет создано для двух самолетов — и для ПАК ДА, и для Ту-160М2. Соответственно, и строиться на Казанском авиазаводе им. Горбунова они будут примерно в одно время. Однако мощности завода не безграничны. Подсчитано, что он способен выпускать 3−4 Ту-160М2 в год. Если параллельно там же строить еще и ПАК ДА, то получится 1,5−2 каждого из этих самолетов в год. То есть процесс построения полусотни Ту-160М2 и стольких же ПАК ДА растянется на четверть века. И сюда перспективному самолету шестого поколения никак не втиснуться.
Это позволяет предположить, что под СПАК ДА военные теперь понимают доработанный ракетоносец Ту-160М2. Да, он сверхзвуковой. И не обладает пониженной радиолокационной заметностью. Именно так командующий Дальней авиацией охарактеризовал бомбардировщик шестого поколения.
То есть беспилотный Ту-160М2 должен в автономном режиме взлетать и садиться, а также достигать точки пуска ракет и возвращаться на базу. Что при нынешнем уровне развития авиационной техники не является чрезвычайно сложной задачей. Остается выбор целей для поражения ракетным ударом и пуск ракет. И это также вполне решаемая задача. Причем «поведение» самолета в автономном режиме может корректироваться по каналу широкополосной связи с базой.
Вот этот путь, путь создания из Ту-160М2 беспилотного ракетоносца шестого поколения, и способен решить задачу, поставленную командующим ДА, к 2040 году. Если же конструировать самолет с нуля, то его готовность сильно вылезет за границу середины текущего столетия.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
На учениях «Запад-2021» Генштаб проверит свои планы создания мобилизационного резерва для большой войны
Похоже, штурмовой авиаудар по Панджшеру был нанесен с ведома и одобрения Москвы
Логика подсказывает: Москва готовит новые ракетные удары. На сей раз — рядом с Иорданией и Израилем
Военно-воздушные силы
В соответствии с приказом Наркома обороны от 18 сентября 1940 г. № 0052 в Рязани на аэродромном узле «Дягилево – Ряжск» началось формирование 1-й Высшей школы штурманов Военно-воздушных сил (ВШШ ВВС) Красной Армии. Завершилось формирование к 1 января 1941 г. Первым начальником школы был назначен генерал-майор А.В. Беляков.
Главным управлением ВВС Красной Армии перед школой была поставлена задача по подготовке 250 летчиков и 250 штурманов со сроком обучения 7 месяцев. Школа состояла из 6 бомбардировочных эскадрилий. Три базировались на аэродроме Дягилево, одна — на аэродроме Ряжск, две — в зимний период работали с аэродромов Закавказского и Одесского военного округов. Самолетный парк штурманской школы состоял из самолетов ДБ-3Б, ТБ-3, СБ, У-2, УТ-8.
С началом Великой Отечественной войны из личного состава ВШШ сформирован 1-й дальний разведывательный авиационный полк, а 17 июля 1941 г. — 207-й дальнебомбардировочный авиационный полк, который был полностью укомплектован летным и инженерно-техническим составом (54 экипажа на самолетах ДБ-3Ф) и отправлен на фронт.
1 августа 1941 г. ВШШ реорганизована в Учебный центр по переучиванию летно-технического состава и формированию новых частей на самолетах МиГ-3. Подготовлено 350 летчиков на самолет МиГ-3, из них сформировано 15 авиационных полков и отправлено на фронт.
В период интенсивной подготовки в школе находилось до 700 самолетов разного типа и назначения, только на аэродроме Дягилево находилось до 300 самолетов. В этот период части школы располагались на шести аэродромах и дополнительно на полевых аэродромах на прибрежных лугах рек Ока и Вожа. 14 октября 1941 г. школа перебазирована в город Карши. Из ее состава выведен истребительный отдел. 15 апреля 1943 г. ВШШ перебазирована на аэродромный узел Троицк.
В марте 1944 г. в соответствии с директивой Генерального штаба ВШШ переименована в 1-ю Рязанскую высшую офицерскую школу ночных экипажей авиации дальнего действия. Сформированы 4 полка по две эскадрильи на Ил-4, девятая эскадрилья — на самолетах Ли-2.
За годы Великой Отечественной войны в 1-й Рязанской высшей офицерской школе ночных экипажей подготовлено 387 экипажей самолетов ДБ-3Ф и Ил-4, 519 летчиков, 933 штурмана экипажа, 255 стрелков-радистов, 564 воздушных стрелка, 350 летчиков на МиГ-3.
В 1946 г. была вновь создана дальняя авиация ВВС, и школа перешла в её подчинение с наименованием «1-я Рязанская высшая авиационная офицерская школа дальней авиации». В 1946-1950 гг. здесь готовили летчиков, штурманов, а также воздушных стрелков-радистов на самолеты Ил-4, Ли-2, В-25. В 1950 г. школе была поставлена задача — переучить два полка в составе 55 экипажей школы и 66 экипажей 2-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии на самолет Ту-4. В 1951-1955 гг. годах личный состав школы занимался подготовкой летчиков, штурманов и других авиационных специалистов на самолетах Ту-4, Ли-2 и В-25.
В 1954 г. школа получила новое наименование — «30-я Военная авиационная школа боевого применения дальней авиации». В 1956 г. здесь началось освоение самолета Ту-16.
В 1961 г. 30-е Центральные курсы подготовки летного состава дальней авиации переформированы в Летный центр боевого применения и подготовки командиров кораблей дальней авиации. Отдел по освоению и боевому применению новой техники и 4-я эскадрилья осваивали на аэродроме Барановичи самолет Ту-22 с боевым применением ракет Х-22, а также начали первые полеты с ракетами КСР-2 и КСР-11 на самолете Ту-16.
Кроме того, летный состав Центра в частях дальней авиации на самолетах Ту-16 начал выполнять полеты на дозаправку топливом в полете. По всем этим мероприятиям шла длительная подготовка, теоретическое обучение, проведение тренажей, изучение опыта полетов на дозаправку в строевых частях и летчиков-испытателей.
На Центральных офицерских курсах ЦБП и ПЛС готовились офицеры-руководители среднего звена. Велось переучивание и подготовка различных категорий авиационных специалистов летного и технического состава. Задачи стояли очень сложные. Авиационная промышленность интенсивно выпускала самолеты Ту-22М-2, шла модернизация ракетных систем самолетов Ту-16.
В 1950-1960 гг. прошло переучивание нескольких потоков слушателей из иностранного контингента. Одним из них был президент Египта Хосни Мубарак.
В этих условиях ежегодно на Центральных офицерских курсах готовилось до 1000 человек личного состава. Часть преподавателей выезжала в авиационные части и на месте переучивали летный и технический состав на новые виды вооружения и авиационную технику.
В 1975 г. в учебном корпусе открылся музей дальней авиации. Он был создан к 30-летию Победы над фашистской Германией и открыт 29 апреля 1975 г. Музей создавался по инициативе и под непосредственным руководством командующего дальней авиацией Героя Советского Союза генерал-полковника В.В. Решетникова и начальника политотдела – члена военного совета генерал-лейтенанта Малиновского.
За годы существования музея его посетили более 100 тыс. человек, проведены более 5,3 тыс. экскурсий. Музей охотно посещают солдаты и офицеры, учащиеся и студенты учебных заведений, труженики предприятий города Рязани и многих городов России. В числе посетивших Музей маршалы и генералы, ученые, Герои Советского Союза и России, Герои Социалистического труда, летчики космонавты, представители иностранных государств.
В 1981 г. Центр подчинен командующему 46-й воздушной армей Верховного Главного Командования. В этом же году получены первые самолеты Ту-22М3. 1983 году 2-я эскадрилья впервые получила самолеты Ту-95 для переучивания летного состава.
В 1987 г. на Центральных офицерских курсах вновь созданы циклы воздушной разведки, авиационной техники, авиавооружения, авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования, а также комплексный тренажер. В 1988 г. Центр подчинен командующему дальней авиации ВВС, 3-я эскадрилья перешла на самолеты Ту-22М3.
В декабре 1990 г. Центр отметил свое 50-летие. Итог деятельности личного состава Центра на то время — подготовка более 36 тыс. высококлассных специалистов, в том числе 800 экипажей, 12,5 тыс. летчиков, 9,6 тыс. штурманов, 15 тыс. других категорий летного состава.
В конце 1980 г. — начале 1990 г. части Центра активно работали по подготовке и переучиванию личного состава частей дальней авиации. В общей сложности в 1992-1993 гг. было переучено около 2,5 тыс. человек. За этими цифрами стоит огромный труд руководителей Центра и преподавательского состава Центральных офицерских курсов.
Вместе с тем Центр не прекращал подготовки летчиков на самолеты Ту-95МС и Ту-22М3. Вопреки всем препятствиям и различным трудностям с поставками топлива в эти годы удавалось выпускать по 20 командиров кораблей в год.
Преобразования в 43 ЦБП и ПЛС продолжалось и в последующие годы. 30 декабря 1997 г. был расформирован 49-й инструкторский тяжелый бомбардировочный полк, а также полки в Орске, Канске и Тамбове. По состоянию на 1 января 1999 г. в составе 43 ЦБП и ПЛС остались управление Центра, учебная эскадрилья, части обеспечения в Рязани на аэродроме Дягилево, комендатуры в Тамбове, Орске и Каменск-Уральском, Дом офицеров и 230-й авиаполигон. В начале 2000 г. была сформирована отдельная 388-я учебная эскадрилья на самолетах Ту-134 и Ан-26 в гарнизоне Тамбов.
В 2009 г. в связи с новой концепцией облика Вооруженных Сил РФ произошло объединение частей, базирующихся в гарнизоне Дягилево. В состав Центра вошел 203-й гвардейский Орловский авиационный полк самолетов-заправщиков.
В марте 2011 г. Центр вошел в состав Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова.
В 2012 г. было подготовлено более 20 командиров кораблей, на офицерских курсах прошли обучение 400 слушателей по различным авиационным специальностям. За 70 лет на Центральных офицерских курсах обучено около 60 тыс. специалистов летного и инженерно-технического состава на все типы самолетов, эксплуатируемых в дальней авиации ВВС России.
Командование Дальней Авиации
В строю Дальней авиации находятся:
Содержание
История
Датой создания первого подразделения дальней авиации считается 10 (23) декабря 1914 г., когда император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Начальником эскадры стал Михаил Шидловский (бывший морской офицер, председатель совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились воздушные корабли «Илья Муромец»).
К апрелю 1917 г. в эскадру входило четыре боевых отряда, около 20 бомбардировщиков. В сентябре 1917 г. германские войска подошли к Виннице, где в тот период дислоцировалась эскадра воздушных кораблей, поэтому самолеты сожгли, чтобы они не достались врагу.
Декретом Совета Народных Комиссаров от 22 марта 1918 г. предписывалось сформировать Северную группу воздушных кораблей «Илья Муромец» в составе трех боевых единиц. Так началось возрождение дальней авиации в РСФСР.
На базе 18-й воздушной армии Постановлением Совета Министров СССР от 3 апреля 1946 г. создается Дальняя авиация Вооруженных сил. В состав дальней авиации вошли воздушные армии с управлениями в Смоленске, Виннице и Хабаровске. В 1961 г. была изменена организация Дальней авиации, основу которой составили три отдельных тяжелых бомбардировочных корпуса с управлениями в Смоленске, Виннице и Благовещенске.
В апреле 1998 г. Дальняя авиация была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). В 2009 году 37-я воздушная армия Верховного Главнокомандования была вновь переформирована в Командование Дальней Авиации.
