Корейский робот DCT – Как KIA подпирает DSG СТАТЬИ
И снова мои любимые роботы.
Достойной альтернативой многоступенчатым АКПП по праву считаются преселективные коробки, которые в разы дешевле в производстве. Обкатанная технология изготовления РКПП позволяет получить большую экономию топлива и сбалансированную динамику, чем у более дорогостоящего автомобиля с классической АКПП — это ярко заметно на фоне модельного ряда VAG. Неудивительно, что вслед за немцами к производству преселективных роботов вплотную приобщился Hyundai Motor Group — еще один массовый игрок автомобильного рынка.
Сегодня мы с вами разберем насколько целесообразно корейцам выпускать РКПП, если уже есть налаженное производство 8-ступенчатых АКПП, узнаем стоит ли рассматривать к приобретению Kia с DCT, когда можно купить VAG и DSG, а также выясним слабые места и примерный ресурс корейского робота.
Чем корейский робот лучше каноничного DSG?
Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.
Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.
Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.
Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?
Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2011 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2015 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.
DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.
На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.
Повторимся, коробка изготовляется фирмой LuK и во многом схожа с немецкой «сухой» DSG, серия 6DCT включает 2 модели: D6GF1 и D6KF1. Первая версия разрабатывалась под двигатели с объемом до 2.0 л и крутящим моментом 270 мм, встречается на Kia Ceed JD с 2012 по 2018 годы выпуска. Преселективный робот D6KF1 предназначен только для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом 1.6 л, а также максимальным моментом в 220 Н*м. Коробку можно встретить на зарубежных Hyundai Ioniq AE и Kia Niro DE, производимых с 2016 года.
Приблизительный ресурс 6DCT составляет 200 000 км пробега, однако это только относительно механической части КПП. Сцепления же редко протягивают больше 100 ткм, что и стоило ожидать от робота с сухим картером фрикционов. Естественно, для стабильной работы трансмиссии необходима замена масла и трансмиссионного фильтра каждые 80 000 км. В КПП заправляется жидкость класса SAE 75W/85 API GL-4. Для D6GF1 объем масла в коробке составляет 1.9 л, в D6KF1 потребуется залить 1.6 л.
Из преимуществ семейства 6DCT ярко выделяются:
Среди минусов трансмиссии стоит отметить:
Коробки D6GF1 первых годов выпуска, как и DSG в своём дебюте, вышли проблемными — чаще всего владельцы сталкивались с неисправностями пакетов сцепления. Из распространенных проблем — отказ от переключения на любую передачу или сильные рывки при старте автомобиля. Для D6KF1 инженеры сократили полку крутящего момента, позволив устанавливать трансмиссию только на малокубатурные моторы и изменили передаточные числа шестерней.
Как правило, у обслуженных роботов на автомобилях от 2017 года выпуска в рамках заявленного ресурса эксплуатации серьезных проблем не наблюдается. На российском рынке Kia с 6DCT встречаются довольно редко — из современного модельного ряда 6-ступенчатый робот устанавливается, пожалуй, только на Kia Ceed JD.
Семидиапазонный робот корейцы представили к 2015 году, выпуск налажен на мощностях компании Dymos. Трансмиссия не уступает по комфорту гидромеханическим АКПП, однако более экономичная, отличается отзывчивостью и сбалансированной динамикой. На данный момент большинство топовых комплектаций современного модельного ряда Kia оснащаются именно 7-ступенчатой DCT.
Конструктивно 7DCT классифицируется на подвиды:
Прогнозируемый ресурс всех вариаций 7DCT опять же составляет около 200 000 км пробега, при этом регламент по ТО — каждые 90 000 км. Хотя, те же сцепления в ресурсе весьма ограничены и также сдаются до 100 000 км. Заливать в трансмиссию следует смазку SAE 70W API GL-4, объем масла в D7UF1, D7GF1 составляет 2 л, для D7UF2 — 1.6–1.7 л. Встретить 7DCT можно у:
Проблемы для 7DCT схожи с недостатками 6DCT — трансмиссия имеет надежную механическую часть, однако регулярно подкидывает проблемы со сцеплениями. У моделей первых годов выпуска часто отказывало одно из сцеплений и коробка переключалась только по 1 ряду передач, позже проблема устранилась заменой прошивки.
Из текущих проблем этого корейского робота стоит выделить перегрев фрикционов, что порой возникает при увеличенной нагрузке на трансмиссию — например, при неполном выжиме педали тормоза и удержании автомобиля на уклоне без ручника. Риск перегрева и степень ускоренного износа сцепления пропорционально увеличиваются массе автомобиля — как следствие, чаще всего проблемы встречаются именно на кроссоверах: Seltos, Sportage.
Трансмиссия Smartstream Wet 8DCT постепенно вытеснит 7-ступенчатый робот с европейского рынка. Сейчас восьмиступенчатая коробка с мокрым картером устанавливается на 4 поколение Kia Sorento (2021), где работает с дизелем 2.2 л. Двигатель Sorento выдает 202 л. с. и около 440 Н*м крутящего момента, что в разы превышает показатели старых версий DCT.
Трансмиссия получила улучшенную систему охлаждения пакетов сцеплений, что и позволило увеличить перевариваемый крутящий момент более чем на 50% в сравнении с 7DCT. При этом робот потребляет на 3% топлива меньше, чем современные 8-ступенчатые АКПП Hyundai/KIA и разгоняется на 9% быстрее 6-ступенчатой механики. Как говорится, выгода налицо.
О неисправностях и ресурсе обновленной трансмиссии судить пока рано, однако можно предположить, что робот с «мокрым» картером фрикционов будет надежнее, правда при этом дороже в ремонте, особенно при замене сцеплений.
Куда смотреть перед покупкой?
На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.
Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.
Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.
При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.
При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.
Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:
Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.
Так стоит ли вообще брать DCT?
В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.
Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.
Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.
Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.
При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.
Ремонтопригодность
С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.
Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.
Эволюция мокрого робота.Smartstream Wet 8DCT.
DCT (Dual Clutch Transmission) часто называют вершиной эволюции автоматической коробки передач. Быстрое переключение передач и эффективность передачи мощности поддерживают динамику автомобиля в движении. DCT сочетает в себе экономию топлива и чувство переключения передач механики с удобством автомата.
DCT конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. Ведомых дисков два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы. Когда включена первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении.
Сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы.
К достоинствам относятся:
1. быстродействие,
2. минимальная задержка при переключении передач,
3. экономия топлива,
4. непрерывность тяги,
5.возможность осуществления ручного управления.
К недостаткам:
1.сложность конструкции,
2. при движении в городском трафике, из пробки в пробку, плавность переключения может вызывать отдельные вопросы.
Эволюция будет заключаться в усовершенствовании конструкции «роботов», повышения их надежности и плавности хода.
Hyundai Motor Group самостоятельно разработала свой первый блок DCT в 2011 году. Кроме стандартного DCT, который ставит во главу угла эффективность вождения, был разработан DCT исключительно для гибридных транспортных средств.
Новый Smartstream Wet 8DCT был установлен на 4-ом поколении Kia Sorento, что сделало его первым среднеразмерным кроссовером марки с установленным DCT.
Причина, по которой новый Smartstream 8DCT может быть установлен на кроссовер среднего размера, заключается главным образом в измененной системе охлаждения сцепления. В зависимости от способа охлаждения DCT делится на две категории: сухой тип, который использует только воздух, и мокрый тип, который использует насос для циркуляции охлаждающего масла.
Сухой DCT конструктивно прост и поэтому легок, что лежит в основе его хорошей эффективности передачи энергии и экономии топлива. Но простая конструкция ограничивает производительность охлаждения, поэтому ее нельзя использовать с двигателями, превышающими определенный порог крутящего момента.
Долгое время масляный насос считался слабостью мокрого DCT. Механические масляные насосы, которые обычно шли с мокрым DCT, функционировали синхронно с оборотами двигателя, что приводило к тому, что они перекачивали масло даже тогда, когда охлаждение не требовалось.Это значительно уменьшало преимущество мокрого DCT.
Для решения этой проблемы Hyundai Motor Group заменила механическую насосную систему электронной, которая функционирует только тогда, когда возникает необходимость в охлаждении.
Эта система состоит из высокоточного электрического масляного насоса HF-EOP, который отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, и электрического масляного насоса высокого давления HP-EOP, который подает масло в аккумулятор и поддерживает давление, необходимое для управления переключением передач.
HF-EOP обеспечивает необходимую потребность в охлаждающем масле, тем самым способствуя эффективному использованию топлива.
Состоящий из двигателя, насоса и инвертора, HF-EOP подает охлаждающее масло через муфты, нагретые повторным переключением передач. Кроме простого охлаждения, масло служит для смазки шестерен и обеспечивает их плавную механическую работу. HF-EOP функционирует независимо от оборотов двигателя и вместо этого связан с предполагаемой потребностью в охлаждающем масле, что составляет преимущество в экономии топлива автомобиля.
HP-EOP работает по требованию, поэтому он более эффективен, чем старые механические насосы.
HP-EOP отвечает за поддержание давления масла в аккумуляторе, необходимого для управления переключением передач. Он функционирует по схеме «по требованию», то есть включается, когда возникает необходимость в поддержании давления, и выключается, когда эта потребность достаточно удовлетворена. Благодаря этим инновационным насосам Smartstream Wet 8DCT значительно сократил ненужную работу масляных насосов, что привело к значительному улучшению экономии топлива.
Но плюсы в разделении труда между этими двумя видами топлива не заканчиваются только экономией топлива. Когда один поток масла должен выполнять различные функции, он не может выполнять свою работу на самом высоком уровне. Но в Smartstream Wet 8DCT есть два совершенно разных потока масла, отвечающих за разные задачи. Такое расположение дает инженерам возможность, например, выбрать масло, наиболее подходящее для охлаждения в одном потоке, и то, которое подходит для смазки в другом. А поскольку масло для контроля уровня давления не используется для охлаждения/смазки, оно остается чистым гораздо дольше, что дает ему долгосрочное преимущество в обслуживании.
Три зайца одним выстрелом: производительность, экономия топлива и удовольствие от вождения
Smartstream Wet 8DCT может похвастаться высокими эксплуатационными характеристиками по всем направлениям.
Динамичное, но плавное переключение передач DCT улучшило комфорт водителя.
Масло постоянно охлаждает сцепление, поэтому типичный перегрев от перенапряжения почти исчез. Даже на перегруженных дорогах или крутых склонах, где трансмиссия сталкивается с огромной нагрузкой, мокрый 8DCT гарантирует плавное и стабильное переключение.
Наконец, Hyundai применила высокоточный электромагнитный клапан, чтобы уменьшить степень потери давления масла в трансмиссии, а также включила концентрический рабочий цилиндр, аналогичной структуре переключения механической трансмиссии, в мокрые многодисковые муфты. Эти конструктивные гибкости позволяют адаптировать мокрый 8DCT к компактным автомобилям.
Hyundai Motor Group решила применить новый Wet 8DCT на новых моделях, начиная с нового Santa Fe.
Коробка робот с двумя сцеплениями DCT/DSG: технологическая пирамида и автомобильный гербалайф
DCT – Double Clutch Transmission (англ.) – трансмиссия с двойным сцеплением
DSG – Direktschaltgetriebe (нем.) – коробка передач с прямым переключением
Дисклеймер: все указанные в статье аббревиатуры, названия и марки – совпадения, а мнение автора – субъективно и является оценочным суждением.
Вступление
Этот рассказ был бы просто описанием интересного типа автоматических коробок передач, если бы не одно «Но». Кроме неоднозначной репутации коробки робот с двумя сцеплениями, существует порождённые ею два сомнительных автомобильно-общественных явления.
Первое — «технологическая пирамида», похожая на приснопамятно-финансовую «МММ», в которую вовлечены крупнейшие автоконцерны и поставщики автокомпонентов. Вместе с астрономическими инвестициями в ней «раскручиваются» всё более сложные технологии, безуспешно бросаемые в горнило улучшений девайса, уже несколько раз показавшего свою нежизнеспособность.
Второе явление — обусловлено общением с огромным пластом автомобильной общины – от технических гуру и авторитетных журналистов, вроде знакомых со всей «кухней» автопрома, до обычных пользователей авто, приезжающих на СТОА для ремонта РКПП с двумя сцеплениями. В подавляющем большинстве случаев оно было похоже на контакты с … сектой DCT/DSG. На это указывают все 10 её признаков: наглый маркетинг и циничная реклама, иерархия и двойное учение с подменой понятий, взносы регулярными добровольными вложениями сверх цены ТО, непогрешимый лидер в виде немецкого качества, подавление рационального сознания всяческими «5-летними гарантиями», новыми маслами и улучшенными ПО, пособия и общение с апологетами на собраниях (хвалебных статей в СМИ и Интернете – не счесть), противопоставление миру других АКПП, перманентная активность по вовлечению новых адептов DSG, общая цель и непрямое обособление от мира (вот ещё немного, и DSG станет «чудом»), опознавательные символы принадлежности к секте – «DSG» стало именем нарицательным, шильдики и эмблемы на ручках селекторов РКПП продаются в качестве аксессуара, и др.
Бороться с сектой, в которую вовлечены миллионы – бесполезно. Но мы – сторонники трезвого рационально-технического материализма, и раскроем максимальное количество правды, развенчаем мифы, снимем «лапшу с ушей», а также подскажем – что делать и как правильно эксплуатировать автомобиль с DSG/DCT.
«Люди! Будьте бдительны!» (Юлиус Фучик).
История появления коробки с двойным сцеплением
Вообще-то первым, кто предложил идею редуктора с последовательным изменением передаточного числа с помощью двух линий зубчатых колёс, был великий Леонардо Да Винчи. Придумано им это было в процессе создания «счётной машины», ставшей прообразом арифмометра, ЭВМ и калькулятора. На это не обращают внимание, так как его гений дал цивилизации массу других, более значимых изобретений. Ну и – ладно.
Изобретение РКПП с двумя сцеплениями
Первым был Адольф Кегресс. Французский инженер и изобретатель в нынешней России известен в первую очередь тем, что был главным по технике царского гаража и личным водителем Императора Николая II. Он изобрел и довёл до воплощения «в металле» большое количество проектов полугусеничных автомобилей, их подвесок и систем привода. Фактически тема авто с гусеницами вместо задних колёс обязана смелости и таланту Кегресса, как и его друга Андре Ситроена, который переправил изобретателя из охваченной Гражданской Войной страны на родину во Францию. Здесь два новатора, как говорится – «нашли друг друга». Используя российский опыт, для езды по пустыням было создано несколько полугусеничных автомобилей разных размеров и классов, марок Citroen и Peugeot, которые сильно заинтересовали военное ведомство. Несколько панафриканских, успешно окончившихся пробегов, впрочем, не помогли армейским чиновникам дать добро производству и закупке вездеходов Citroen, поэтому через некоторое время конструктор занялся гражданскими автомобилями.
В 1935 году Адольф Кегресс впервые описал принцип работы, а потом запатентовал изобретённую им автоматизированную коробку передач с двойным сцеплением. Будучи инженером, трезво и объективно относящимся к любой конструкции, в пояснениях он обозначил главные недостатки проекта – частый перегрев муфты сцепления, особенно её ведущего диска, а также необходимость создания крайне сложной системы автоматического управления, недоступной даже для мелкосерийного производства при уровне развития технологий тех времён. «Как в воду смотрел»! Однако изобретение Кегресса, названное Autoserve, заинтересовало его соратника Андре Ситроена, который вознамерился применить инновационное устройство на 8CV «Traction Avant». Поиски, разработки и эксперименты длились около 4 лет. В 1939 году появился первый в истории экспериментальный Citroen, оснащенный, как её прозвали – «полуавтоматической» коробкой передач Autoserve с двумя редукторными линиями и сдвоенной муфтой сцепления. Но приступить к испытаниям новинки было не суждено – началась война, стало не до экзотики, а всего через год Франция была оккупирована немецкими захватчиками. В 1943 году Адольф Кегресс отошёл в мир иной.
Сразу после захвата Франции предприимчивый американский бизнес посчитал себя свободным от патентных формальностей. Началось наглое присвоение и жульническое использование множества французских изобретений. Вместе с созданной Гастоном Флейшелем гидромеханической АКПП, «уплыли за океан» изобретения Кегресса. Патент на роботизированную коробку передач Autoserve оказался у Borg&Warner. Уместна образность – не имея представления, как использовать полученное интеллектуальное добро странной системы и на малоизвестном в Америке языке, Autoserve «положили на дальнюю полку», как ненужную шарманку, «до лучших времён», где она и пролежала более 40 лет.
Первое возвращение КПП с двойным сцеплением
Сумрачный тевтонский гений немецкой инженерии удивляет способностью рождать технические шедевры, как и создавать «мертворожденных» монстров, упорно и безуспешно пытаясь сделать их совершенными, а когда надоест – выбрасывать на помойку технического прогресса … После чего некоторые из них доставать, и всё начинать снова. Такая незавидная судьбина постигла и коробку передач с 2 сцеплениями.
80-е годы – период блистательных побед Porsche на кольцевых гоночных трассах, среди которых одна из главных – «24 часа Ле-Мана». Этот марафон – живительный источник прогрессивных новинок для массовых автомобилей завтрашнего дня. Для замены триумфальной «936» в 80-м началась разработка нового суперпрототипа Porsche 956. Он стал средоточием самых-самых технологий тех лет. Невесомый алюминий-магниевый корпус, оппозитный битурбо-мотор, прецизионные многорычажные подвески, и др. – не хватало только нечто такого, что должно было сделать машину не просто победоносной, а «доминирующим альфа-самцом» на ближайшие гоночные сезоны. Этой доминантой решили сделать коробку передач. С помощью Borg&Warner, одним из главных поставщиков автокомпонентов для Порше, «с пыльной полки» достали давно забытый проект коробки передач с двойной муфтой сцепления Autoserve, создав к началу 80-х «преселектив» для Ле-Мана и гонок на выносливость. Вместе с этим – попытаться решить проблему отсутствия приемлемых «автоматов» на «обычных» Porsche.
На закрытых испытательных трассах, «956», оснащённый коробкой с двумя сцеплениями, показывал чудеса быстродействия и эффективности. Однако не всё шло «гладко» – команда лучших в мире гонщиков, тогда находившихся на пике карьеры, а сегодня легендарных, разделилась на два лагеря. «Оптимисты», как молодой Ханс-Йоахим Штук, были в восторге от новой трансмиссии. «Скептики», во главе с уже получившим неофициальное почётное звание «мистер Ле-Ман» Жаки Иксом – в новинке сильно сомневались.
Le Mans, France. 13th — 14th June 1981.
Jacky Ickx/Derek Bell (Porsche 936/81), 1st position. Portrait.
World Copyright — LAT Photographic
Ref: b&w print»> 
Жаки Икс (слева) и Дерек Белл (справа) — поcле победы в «24 часа Ле-Мана ’81» на Porsche 938. Великие гонщики, напарники в экипаже и друзья в жизни. Коробка с двумя сцеплениями им очень не понравилась
Всё расставили по своим местам первые «боевые применения» Porsche 956, оснащённого предком PDK (Porsche Doppelkupplung) – с плачевными результатами. Мало того, что коробка передач с 2 сцеплениями была на неподъёмные 25 кг тяжелее стандартной 5-ступенчатой «механики» (при создании прототипа выкраивают каждые 100 грамм!), так к тому же на пилотажных извилистых трассах, равно, как и после жарких поединков за лидерство, муфта сцепления безжалостно перегревалась, КПП переставала нормально работать, и болид выбывал из гонки. В случае ошибок при переключении или сбоев в работе АСУ, когда случайно включались одновременно две ступени «чётной» или «нечётной» линий – момент инерции бешено вращающихся валов взрывал КПП, после чего обильно опорожняющийся на трассу маслом и осколками уничтоженных деталей прототип сворачивал на обочину. Отчаянная фраза Жаки Икса: — «Дайте мне нормальную коробку, а не эту шарманку – и я выиграю Ле-Ман!», оказалась вещей. Он, и его напарник Дерек Белл, на Porsche 956 со стандартной «механикой», выиграли марафон 1982 года.
На Porsche продолжили работу над роботами с двумя сцеплениями. Однако результат Жаки Икса и Дерека Белла стал для будущей PDK приговором: показав низкую надёжность и обозначив главный недостаток – перегрев ведущего диска сцепления, на 24-часовые марафоны эту РКПП больше не пускали. Приверженец новинки Ханс-Йоахим Штук, после удручающе малого количества «подиумов» и всего одной победы, был вынужден «сдаться», впоследствии побеждая на автомобилях с «нормальной» конструкцией КПП.
Пусть не покажется вам тавтологией: в гонках на надёжность, коробке передач, чья «ахиллесова пята» – как раз низкая надёжность – не место. Сухой язык статистики: к победному шествию Porsche 956 по подиумам европейских, заокеанских и японских гонок на выносливость, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями не имеет никакого отношения, что бы об этом ни говорилось в сладких рекламных постах.
А может ралли?
«Ожог» Ле-Мана не смутил упорство инженеров в совершенствовании коробки с двойным сцеплением, которую решили применить – в ралли. Porsche «не грунте» не выступала, поэтому проект передали «сестринской» Audi на её замечательную Quattro, уже блиставшую в раллийном Чемпионате мира. Вальтер Рёрль осенью 1984 года первым испытал Audi Quattro S1 Evolution, оснащённую 5-ступенчатым предком DSG, S-Tronic и PDK, закончив заезд фразой: — «этот автомобиль переключает передачи быстрее, чем я успеваю соображать».
Казалось, что победное шествие 1982, 1983 и явное преимущество в победах 1984 года ничто не может омрачить. Новая РКПП тут же поступила «на вооружение» свежих Audi Quattro S1 Evo2, а в Ингольштадте уже приготовились пить победное шампанское. Но реальность развернула всё в точности наоборот – в сезоне 1985 года Вальтер Рёрль смог выиграть единственный из 12 этапов чемпионата – ралли «Сан-Ремо» в Италии, а для модели Audi Quattro она стала последней в её карьере. Низвергла немцев с Олимпа славы команда Peugeot Talbot Sport и её «205 T16», не отличавшийся авангардными техническими изысками, зато обладавшая высокой надёжностью и идеальным балансом характеристик, используя при этом обычную «кулачковую» МКПП. «Львы» тогда станут двукратными Чемпионами мира, а после португальского этапа заводская команда Audi Sport официально откажется от продолжения участия в этих соревнованиях.
Последней гоночной попыткой ренессанса коробки передач с двумя сцеплениями станет её опциональное возвращение в гонки на выносливость на Porsche 962 с 1985 года – замечательном и самом эффективным в истории гоночном прототипе. Увы, но к его победам инновация с двумя сцеплениями не будет иметь никакого отношения. Все победы будут одержаны и «подиумы» завоёваны со стандартным гоночным роботом с одним сцеплением. В 1990 г. появилась улучшенная версия гоночной коробки с двумя сцеплениями, но тут снова вмешались Peugeot. С 1991 года, после блестящих побед Peugeot 905 в чемпионате по гонкам на выносливость (французский болид побеждал надёжностью, тщательно выверенной аэродинамикой и отточенной управляемостью), проект «962» отдали частным командам, а о коробке с двумя сцеплениями забыли, как о страшном сне, второй раз отправив её «пылиться на склад истории». Но кого-то эта конструкция «возбуждала».
Второе возвращение КПП с двумя сцеплениями. Ждать ли третьего?
В условиях полной секретности Borg&Warner и IAV GmbH возродили проект, за 10 лет после фиаско изрядно «покрывшийся пылью», начав разработку для VAG задуманной для преподношения публике, не иначе, как «лучшей в истории трансмиссии» под названием Direktschaltgetriebe, DSG (в переводе с немецкого: коробка с прямым переключением передач). Автомобилем, первым получившим коробку передач ДСГ, 6-ступенчатую с «мокрой» муфтой двойного сцепления, стал в 2003 г. новейший Volkswagen Golf IV R32. На следующий год этот робот уже работал под капотами Audi TT и S3 с этим же движком. А ещё через 2 года, в 2007 автомобильный мир вздрогнул от появления уже с «сухим» сцеплением DSG 7 – семиступенчатой коробки передач этого типа. Инженеры VAG в поте лица трудились над тем, чтобы запихнуть эту РКПП во все возможные модели Volkswagen, Audi, SEAT и Skoda. Только одна модель не получила DSG – первый компактный кроссовер концерна Volkswagen Tiguan. Здесь немцы решили перестраховаться: модель обещала стать суперпопулярной, «обделаться» с ней было смерти подобно, поэтому в первые годы выпуска Тигуан оснащался только проверенными, с отличной репутацией, гидромеханическими «автоматами» от Aisin AW.
Но кто показал своё наивысшее мастерство в развитии темы DSG – это рекламные и маркетинговые службы VAG и Borg&Warner! PR-профи из Волфсбурга всегда удивляли высочайшим уровнем искусства раскручивать любую чепуховину до имиджа произведения инженерного искусства, но в случае с ДСГ и С-Троник – здесь они превзошли сами себя. В ход шло всё – любые PR-технологии, пропаганда, телереклама, вплоть до вербальных и невербальных методов воздействия на человеческое подсознание. Успех работы пиарщиков и маркетологов был настолько мощным и глубоким, что помимо быстрого вовлечения в «технологическую пирамиду роботов с двумя сцеплениями» новых компаний и инвесторов, удалось создать в среде автомобильной общественности массовую «религиозную группу DSG» со всеми десятью признаками секты – это высший пропогандистский пилотаж.
Выждав какое-то время, и поняв, что можно не успеть к «праздничному столу» на пиршество, обещающее обильный чистоган, ведущие мировые автокорпорации и поставщики компонентов массово ринулись в «пирамиду» Double Clutch Transmission, чтобы успеть поживиться на модной и раскрученной теме раньше конкурентов. Только самые хладнокровные и трезвомыслящие игроки автомобильного бизнеса со спокойствием наблюдали за смачным чавканьем жаждущих богатой наживы соперников. Например, счастливым образом «не вляпаться» в эту «пирамиду» судьба уберегла: General Motors, Группу PSA Peugeot Citroen, которые вместе с Aisin AW обозначили своё отношение к новинке, как к бесперспективной.
Участниками «технологического гульбища DCT» уже потрачены настолько астрономические финансовые средства и гигантское количество ресурсов, что ещё с десяток лет мы будем наблюдать появление всё новых, но по сути – одинаковых типов и видов DCT с одними и теми же неизлечимыми проблемами, пока эта «пирамида» не начнёт рушиться. Процесс уже пошёл. На тех же VAGах всё чаще встречаются гидромеханические АКПП вместо проблемных DSG. Далее мы субъективно проанализируем – почему у DCT и DSG настолько огромное количество проблем, и надо ли покупать автомобиль с РКПП такого типа.
Кратко об устройстве и принципе действия коробки DCT/DSG
Из чего состоит DCT/DSG
Образно говоря: DCT/DSG – это два робота с одним сцеплением, объединённые вместе в одном корпусе с собранными в единый блок фрикционными муфтами.
Теоретически – идеальнее и быть не может: АСУ лишь требуется в момент одинаковой угловой скорости нечётного и чётного первичных валов быстро смыкать/размыкать «половинки» сцепления, да оперативно предвключать и выключать очередные передачи. Увы. В реальности всё оказывается во-много раз сложнее и ненадёжнее, и вот почему:
Всё это напрямую отражается и оказывает главенствующее влияние на «ахиллесову пяту», «слабое звено» DCT/DSG – муфту двойного сцепления и перегрев её ведущего диска. Причём, степень и скорость наступления гипертермии полностью зависит только от одной величины – количества переключений в единицу времени. Чем эта частота больше («вверх» или «вниз» – значения не имеет) – тем быстрее наступят проблемы.
Они и стали камнем преткновения, неожиданным барьером, который превратил развитие многообещающей и казавшейся сверхперспективной конструкции роботизированных коробок передач с двумя муфтами – в «технологическую пирамиду», «мёртвую петлю» современного автомобилестроения.
Особенности коробок DCT/DSG
Чтобы честно назвать плюсы и преимущества, нужно чётко понимать две вещи: плюсы — по отношению к чему, а преимущества – теоретические (оторванные от жизни) или реальные (доказали себя на практике)? Встанем на сторону реалистов, так как «бьют-то не по паспорту, а по морде» (из старого одесского анекдота).
Если сравнивать с вариаторами, роботами с одним сцеплением и гидромеханическими автоматами, то плюса только в два:
Как только условия становятся не идеальными – всё зависит от конструктивной степени подготовленности коробки к насилию. От наличия системы внешнего охлаждения масла будет зависеть длительность нормального поведения. Сцепление DSG 7, сухого типа, охлаждается плохо, поэтому в пробке проблемы настанут быстрее. Если девайс снабжён мощной системой охлаждения масла, то беспроблемность продлится дольше. Как только ведущий диск сцепления перегреется – АСУ будет делать всё, чтобы этого не показать, но характеристики относительно находящихся рядом в потоке и таких же условиях автомобилей с РКПП, вариками и «автоматами» – неизбежно упадут.
Мы пытаемся найти ещё какие-нибудь плюсы, но с ужасом обнаруживаем, что в реальности их – нет!
Развенчиваем мифы о DSG и не только
Отсутствие разрыва потока мощности
Таки разрыва-то у DCT/DSG конечно не происходит, но здесь явное плутовство. У кого этот разрыв полностью отсутствует – у вариаторов, т.к. их передаточное число всегда плавно меняется. Роботы с двумя сцеплениями – коробки ступенчатые, поэтому для перехода на следующую передачу где-то должен быть «плавный переход». Он есть – в трении между фрикционными дисками двойного сцепления. Трение тождественно переводу механической энергии в тепловую, а значит — потери и неполная передача крутящего момента (мощности). Причём: чем интенсивнее переходы со ступени на ступень, с большим количеством переключений в единицу времени – тем больше потери на трение, и тем меньшая энергия поступает к ведущим колёсам. Так что «безразрывность», в полном понимании этого термина – у DCT/DSG существует только в идеальных условиях спокойного движения автомобиля, что бывает крайне редко.
Переключение передачи «вверх» за 8 миллисекунд (0.008 с)?
Лукавство чистой воды! Сначала нужно определиться – а между какими моментами считается это время? Этого нигде никто не оговаривает. У «механических» КПП это время считается между началом размыкания синхронизаторов одной передачи и полным зацеплением другой. Но DCT/DSG – «преселективные», и синхронизаторы другой передачи уже в зацеплении, когда оные начинают размыкаться у предыдущей. Между началом проскальзывания дисков одной «половинки» и концом скольжения другой? Но в таком случае, если считать, что масса диска сцепления равна 3 кг, во время переключения передачи за 0.008 с, ему нужно сообщить около 200-2000 Джоулей (в зависимости от угловой скорости вращения дисков) кинетической энергии. Для столь быстрых переключений нужно иметь на борту мощный источник, но такового не имеется. Может скорость переключения считается как-то по-другому? Но «как» – нигде не упомянуто. Как видите: одно из сектантских «чудес» – налицо.
Сверхплавное и незаметное переключение передач
Ещё одна подтасовка. Если ехать по ровной дороге с минимальным трафиком в режиме «я – пенсионер», то DCT/DSG действительно будет переключать передачи мягко и неощутимо. Как только дорожная обстановка начинает меняться, количество переключений возрастает, тем более, когда сцепление начинает перегреваться, автомобиль попадает в пробку – полный набор разного рода дёрганий, толчков и вибраций, как у робота с одним сцеплением и электросервоприводами. В этом и состоит плутовство с якобы комфортом – в идеальной дорожной обстановке всё так и есть, но в реальности – часто ли она бывает образцовой?
Самый высокий КПД среди АКПП, уступающий только «механике»
Иногда даже публикуют цифры в роде 98% против 99%. И снова – очковтирательство. Во время прямолинейного равномерного движения – может и так. Но достаточно начаться переключениям – и потери резко возрастают: на трение, насосные в АСУ, из-за перемешивания масла муфтой сцепления и шестернями в картере, инерционные. Добавим сюда и косвенные потери энергии, ведь масса DCT/DSG уже превысила её значения у сравнимых по параметрам гидромеханических АКПП и вариаторов. Пример: «полноприводный» робот Getrag 6DCT470 вместе с вспомогательными системами весит около 140 кг, в то время, как такой же по характеристикам «автомат» Aisin AW – 108 кг.
Источники проблем у DSG и двухсцепных РКПП
Повышенная уязвимость ведущего диска сцепления для перегрева – врождённый неизлечимый порок
Его охлаждение крайне затруднено. Победить, ликвидировать этот недостаток можно только усложнением конструкции, задорого и с огромными сложностями. Если у ведомых фрикционов 1-й и 2-й линий есть возможность отвести тепловую энергию вовне – через «корзину», валы и маховик, то центральной части – некуда. Во время переключения ведущий фрикцион подвергается трению со всех сторон: сначала с одной, затем с обеих, а в конце процесса – с другой. Причём – чем больше ступеней в коробке, чем чаще происходят переключения, и чем менее эластичен двигатель (развивает максимум крутящего момента в узком диапазоне оборотов) – тем ужаснее положение ведущего диска: трение не прекращается, происходит постоянно.
Дурную роль здесь играют фрикционные накладки.
Для приемлемой работы в таких условиях им приходится отвечать множеству диаметрально противоположных условий:
Муфта «мокрого» типа, работающая в «масляной ванне» лишь частично снижает проблему, скорее – отодвигая её негативные последствия «на потом». Для эффективного охлаждения ведущего диска масло обязано постоянно перемешиваться, бурно циркулируя в определённом направлении, чтобы быстрее передать тепловую энергию корпусу коробки перемены передач и радиатору (если он есть).
Сравним с обычной МКПП или роботом с одним сцеплением. Здесь тепловая энергия от трения дисков быстро передаётся: с одной стороны – маховику двигателя, через него – моторному маслу, а с другой стороны – корпусу «корзины» на валы и трансмиссионку. Теплообмен начинает происходить во время переключения и появления первого трения, а заканчивается, когда диски сомкнуты и трение между ними прекращено. К моменту начала следующего переключения вся система уже имеет нормальную температуру. Перегрев здесь тоже возможен, но только в экстремальных случаях, естественных и объяснимых.
У роботов с двумя сцеплениями маховик двигателя большую часть времени исключён из процесса теплообмена, к тому же он двухмассовый и весьма сложной конструкции, тоже, кстати, страдающей от проблем робота с двойным сцеплением. Нормальное состояние дисков – разомкнутое и между ними с одной из сторон всегда присутствует зазор, исключающий охлаждение ведущего диска. Даже в случае присутствия масла, полноценное охлаждение крайне затруднено. Как видите – этот орган у всех роботов с двумя сцеплениями поражён врождённым недугом, который не в состоянии победить никакое «хирургическое вмешательство», а работа сцепления в «масляной ванне», играет роль валидола во время предынфарктного состояния – боль снимает, но проблему не решает.
Быстрое засорение трансмиссионного масла продуктами износа муфты двойного сцепления
Если DCT эксплуатируется «сновья», то к 10-20 000 км её масло — чудовищная смесь частиц продуктов износа металла, асбеста, каучука и керамических порошков в «нигроле». А теперь представьте — эта бодяга обязана работать ещё и в качестве гидравлической жидкости прецизионных гидроцилиндров АСУ, передавать мельчайшие легатто симфонии оркестра усилий, которыми дирижирует компьютер.
Большинство DSG имеют одну «жижу» для всего: смазки, теплопередачи и гидравлики. С недавнего времени появились двухсцепленные РКПП, где работу смазки/теплопереноса и гидравлики – разделили. У элитных коробок появились даже такие, у которых применяется аж три масла: для трансмиссии, сцепления и гидравлики – с разными свойствами и составом. Надёжность это, бесспорно, повысило.
Но это же усложнило техническое обслуживание и обострило «человеческий фактор». Конструкция таких коробок с двумя сцеплениями стала верхом технического самодурства. Разделение жидкостей повлекло за собой необходимость отдельных систем охлаждения и повышенного внимания к уплотнениям, чтобы одно вещество не смешалось с другим. Над этим можно сколько угодно иронизировать, но факт остаётся фактом — в руководствах по обслуживанию некоторых DSG, S-Tronic, PDK и др. появились замечания вида: «не перепутайте», «следите, чтобы не смешивались» и «одно вместо другого – не допускается».
Чудовищная сложность
Вспомним, что главная идея появления DSG – более выгодная по себестоимости (разумеется – для автопроизводителей, а не для нас с вами) с максимально близким функционалом альтернатива гидромеханическим «автоматам». И действительно – первые крупносерийные РКПП с двумя сцеплениями были проще по устройству, чем «гидромеханика». Тогда витали нынче похороненные идеи, что пропорционально расширению серийного производства и приобретённому опыту эксплуатации, конструкция будет более рациональной, а себестоимость ещё ниже. Однако прогресс, необходимость срочной борьбы с проблемами и недостатками, развернули всё в негативную сторону, предав забвению все добрые грёзы.
Конструкция DSG стала обрастать сложными вспомогательными системами – охлаждения масла, его фильтрования, введения новых каналов электронной информации о параметрах работы узлов и деталей, на других коробках автоматах таковых не требующихся. Невероятно усложнялось ПО компьютеров мехатроников. Возникла необходимость в утилитах и плагинах, защищавших DSG от преждевременных поломок при работе в экстремальных условиях (которые для автоматических КПП других типов таковыми не являются).
Один из Законов Мерфи гласит — «надёжность конструкции обратно пропорциональна её сложности». Но коварство инженерно-технологического перфекционизма в том и состоит, что кажущееся скорым доведение конструкции до совершенства просто разбивает большую проблему на множество мелких, чья сумма больше изначальной. Часто эти проблемы никак с техникой не связаны. Так в технологическую «пирамиду» DSG были вовлечены концерны, производящие автомобильные масла и жидкости, в частности – Castrol, чудом сохранивший в этом деле свою высокую репутацию.
Особые виды и типы масел
Для роботов с двойным сцеплением требуются самые сложные по своим характеристикам и составу, очень дорогие масла. Они априори обязаны отвечать жесточайшим и взаимоисключающим требованиям:
Как вы уже поняли – создать масло для DSG, в достаточной степени удовлетворяющее всем перечисленным выше основным требованиям – невозможно. Поэтому разработчикам ГСМ приходится идти на неизбежные компромиссы, проводить гигантский объём испытаний, времени на которые нет. Ставить эксперименты приходится на нас с вами – владельцах автомобилей, оснащённых роботами с двумя сцеплениями. При этом процент ошибок катастрофически высок.
Пример: концерн Castrol, «придворный» поставщик масла для DSG и S-Tronic концерну VAG, изначально разработал казавшуюся идеальной «синтетику», которая прекрасно справлялась с возложенными на неё обязанностями во время стендовых испытаний. Однако после старта их серийного производства и начавшихся через некоторое время проблем, эту «жижу» сделали «козлом отпущения», источником всех грехов. Castrol пришлось срочно создавать новое масло – так появилась «минералка» для DSG, которая лучше вела себя при реальной эксплуатации VAGов, но требовала в два-три раза более частой смены.
Чтобы нивелировать этот недостаток, рекламно-маркетинговая машина заработала с новой силой, и вот уже снова активно «пипл хавает» авто с такими коробками, будучи убеждёнными что «ну вот теперь-то все проблемы действительно снялись», хотя они никуда не делись – просто отодвинулись во времени. А Castrol и другие производители ГСМ пошли на очередной виток технологической «пирамиды», вкладывая в разработку баснословные средства, надеясь «отбить» их повышенным спросом на новые масла для DCT и DSG. Как и любая «финансовая пирамида» – эта тоже рано или поздно рухнет.
Одна из мер по предотвращению агонии и попыток спасти ущербную конструкцию – создание DCT с раздельными контурами трансмиссионного, охлаждающего сцепление (по свойствам близкого к «трансформаторным») и гидравлического масел. Пусть это и ведёт к усложнению конструкции, что перечёркивает возможность получить более низкую, чем у гидромеханических «автоматов» себестоимость, устремляя её к небесам, но эта мера может хоть как-то снизить затраты на разработку «чудо-масла».
Роботы с двумя сцеплениями напрочь не переносят чип-тюнинг двигателя. Сцепления DSG и алгоритмы их переключений рассчитаны на строго определённые значения крутящего момента и внешней скоростной характеристики мотора. Запас – минимален. Поэтому, при увеличении мощности движка двойное сцепление РКПП неизбежно начинает работать некорректно. Заканчивается это сломанными зубьями шестерён, сгоревшими фрикционными накладками, выпадающими осями сателлитов дифференциала, и тяжёлым преждевременным выходом из строя коробки передач.
Нужно понимать, что роботы конструкции с двумя сцеплениями невозможно спроектировать «с запасом», сравнимым даже с вариаторами CVT и тем более – гидромеханическими «автоматами». Чтобы коробки ДСГ хоть как-то могли конкурировать по основным характеристикам с автоматическими КПП других систем, их приходится создавать «на пределе» прочности, и любое перешагивание барьера возможного — ведёт к последствиям, устранить которые можно только «сложной хирургией».
DCT, DSG – техническое сектантство и технологические «пирамиды» прошлого
«Пирамида» DCT — далеко не первая в истории автомобиля. Они не сразу вспоминаются. Просто их предпочитают не вспоминать. А мы – напомним!
Роторно-поршневые двигатели
В разработки и совершенствование конструкции этого, обладающего огромным количеством теоретических преимуществ мотора, на рубеже 60-80-х годов вкладывались все ведущие автокомпании. Самые смелые смогли запустить свои с РПД в серийное производство. Достаточно заметить, что даже CCCР «подсел» на «роторную иглу», без особого успеха тянув агонизирующую тему до начала 2000-х, создав несколько несомненно шедевральных автомобилей (ВАЗ 21018-21079 проекта «Аркан» для спецслужб), но не имевших никаких серийных перспектив.
Чем всё закончилось? Полным крахом! Да таким, что некоторые фирмы стали банкротами: NSU за бесценок куплена Audi и перестала существовать, а Citroen спасли от смерти Michelin и Peugeot. Из 12 ведущих разработчиков РПД остались только два «роторных» апологета – Mazda (блеснувшая, но недавно свернувшая эту тему) и ВАЗ, который, как только закончилось госфинансирование, «без шума и пыли» всё «сдал в архив».
Четырёхколёсное рулевое управление или «полноуправляемые» автомобили
В Японии они часто обозначались «4WS». Эти – у которых помимо передних рулевых колёс, в зависимости от скорости движения – в ту или обратную сторону поворачиваются и задние. Идея, обещавшая потрясающие преимущества при парковке (в «ячейку» заруливает не только перед, но и зад) и на трассе (авто просто смещается в соседнюю полосу без изменения угла положения своей оси), обернулась ужасающей сложностью, и, как следствие – ненадёжностью механизмов.
Это яркий пример, когда «цель не оправдывает средства» и «игра не стоит свеч» – обычный автомобиль с грамотно настроенной подвеской делает это столь же быстро, уверенно, а главное – естественно для человеческого вестибулярного аппарата. А ведь какие гигантские средства инвестировали японские компании в эту мертворожденную идею, соревнуясь друг с другом. «Вляпались» – все. Вовремя очухались, и теперь об этом не вспоминают.
Гидропневматические и взаимосвязанные подвески
Марка Citroen, не имея такой цели – дала старт этой вакханалии, в течение которой фирма оставалась в тени совершенства, постепенно улучшая и модернизируя конструкцию своей «фирменной» гидропневматической подвески, а остальной автомобильный мир, «как ёжики на кактус» безуспешно лез в эту тему, пытаясь создать нечто подобное. Конструкторско-подвесочное буйство началось в 60-70-х, когда стало ясно, что появившийся в 1955 великий Citroen DS – не только не был экзотикой, а стал весьма массовым «самым французским» автомобилем, так ещё и по плавности своего хода не имел себе равных вплоть до лакшери-класса.
Особое усердие в гидро-пневмоподвесочной оргии проявили конструкторы английских марок и корпорации British Motor Corporation (BMC). Были периоды, когда чуть ли не вся гамма, от бюджетных малолитражек до представительских лимузинов британского концерна имела подвески с бурлящей гидравликой и шипящей пневматикой. Не утруждая себя доведением до совершенства имеющихся конструкций, на каждой новой модели применяли всё более мудрёные и менее надёжные подвески.
Закончилось всё плачевно. Выбрасывая огромные деньги на экзотические разработки (и не только в шасси), некогда мощный концерн обанкротился, большинство составлявших его марок исчезли, а оставшиеся в живых, чуть не погибли от последствий – долгие годы английские автомобили считались красивыми и чопорными, но крайне ненадёжными транспортными средствами.
«Технические шабаши», о которых лучше не вспоминать
Кратко перечислим другие инженерные «пирамиды», начавшиеся пьяным весельем от успехов, закончившиеся тяжёлым похмельем опустошённых финансов и репутационных потер ь:
Что связывает все эти факты, тенденции и конструкции? Общее у них одно – огромное количество теоретических выгод и полное фиаско на практике, в условиях реальной эксплуатации. Увы! То же самое ждёт коробки робот автомат с двумя сцеплениями – польза от их потенциальных плюсов напрочь перечёркнута огромным количеством труднорешаемых проблем. Отличие от «пирамид прошлого» у DCT/DSG в том, что нынешние технологии намного дороже, жаждят гигантских инвестиций, а их окупаемость требует намного большей длительности. Образно говоря – технологический алкоголь стал намного «тяжелее», чем раньше: вкус фантастически изыскан, но бодун – «лучше умереть вчера».
Всё это – оценочные суждения. Чтобы не быть уличённым в пессимизме, ретроградстве и прочих грехах, мы заметим, что все перечисленные выше ошибки и курьёзы автомобилестроения – неизбежные спутники прогресса. Без них – не обойтись. Движение вперёд – это путь проб, успехов и неизбежных ошибок.
Покупать ли новый автомобиль с DCT/DSG
Проанализируйте условия, в которых предстоит эксплуатация будущего автомобиля.
Если авто будет ездить преимущественно по городским пробкам, с частыми переключениями, тем более работать в такой обстановке в такси – авто с DCT/DSG не для этих условий. Если смелость или наплевательство победят – коробка с двумя сцеплениями будет донимать «глюками», медлительностью, неадекватностью, а также более частой сменой масла и других связанных с РКПП расходников, с соответственными финансовыми затратами.
Для эксплуатации преимущественно на шоссейных дорогах, без частых заездов в крупные города, в условиях, когда количество переключений минимальное – авто с DCT/DSG хорошо подходит для таких идеальных заездов и раскроет в них все свои положительные стороны.
Горная местность, холмы и сопки, бездорожье и грязь, частые застревания и буксования – даже если авто с 4WD: выберите вариант с гидромеханическим «автоматом». Это надёжнее, выносливее, и безо всяких «неприятных сюрпризов», способных вдали от цивилизации приводить к трагическим ситуациям. DCT/DSG тяжёлые условия эксплуатации очень не любят.
Перевозка больших масс багажа, тем более грузовое использование автомобиля, как и буксирование прицепов с мото- и квадроциклом, снегоходом или катером – не для этой коробки передач. Помочь отбуксировать повреждённого в ДТП «брата» до ближайшей СТОА такой автомобиль сможет, но на расстояния более 200 км – не испытывайте судьбу и технику.
Как ездить на автомобиле с коробкой DCT/DSG, чтобы не было проблем
7 признаков и причин неисправностей роботизированных коробок с двойным сцеплением
Начать необходимо с главного – если работа КПП ДСГ (или однотипной) вызывает опасения, её поведение отличается от оного в недавнем прошлом, то это немаловажный повод обратиться на профильную СТОА для диагностики. «Лучше перестраховаться, чем потом сожалеть» – народная английская пословица относится к этому делу напрямую.
В качестве превентивной, профилактической меры для защиты DCT/DSG от преждевременного износа, а карман и кошелёк в нём от огромных финансовых затрат – на каждом ТО заказывайте компьютерную диагностику робота, ведь он буквально напичкан датчиками, позволяющими глубоко заглянуть в состояние его здоровья.
Как обслуживать и что сделать с DCT/DSG, чтобы они служили дольше
Почему так часто? Это вы увидите и поймёте правильность скорой смены, когда сольёте масло из коробки перемены передач с двойным сцеплением первый раз – оно будет напоминать коктейль из металлической стружки, асбестовой пудры и «гудрона», в который превратилась некогда высокотекучая осно ва.
В руководствах по эксплуатации обычно ничего не сказано о периодичности смены жидкости для управляющей гидравлики, либо упомянуто фантастическое «на весь срок службы». Не тешьте себя иллюзиями: её свойства где-то между тормозной жидкостью и ATF, а значит – гигроскопична и активна по отношению ко многим веществам. Поэтому – менять с рекомендованной нами периодичностью, чтобы не было пробле м.
Примеры отличного сочетания: прекрасный двигатель + хороший робот
Это Mitsubishi Outlander XL/Peugeot 4007/Citroen C-Crosser с дизелем 2.2 HDi 150 л.с. (PSA DW12MTED4) и 6-ст. роботом Getrag 6DCT470.
Если оставить «за скобками» то, что Peugeot и PSA – мировой авторитет в легковых дизелях (Пежо – изобретатель легкового дизельного автомобиля, в 1921 г.), крупнейший в мире их производитель (более 2 млн дизелей в год) для авто более 10 марок, то уже имевший отличную репутацию DW12MTED4 сделали отличающимся особой эластичностью – 320 Нм он реализует от 1200 до 4500 об/мин. Партнёры Mitsubishi тоже вложили в авто лучшее: 6-ступенчатую РКПП с двумя сцеплениями от немецкого партнёра Getrag 6DCT470, уже успешно применённую на культовых спортивных Lancer Evo IX и X. Эта коробка была рассчитана на максимально преобразуемый крутящий момент в 470 Нм, поэтому для характеристик даже легко-тюнинговых дизелей DW12 (со стандартных 385 Нм до 450 Нм) подходила «с запасом». РКПП имела мощную систему внешнего охлаждения, а картер имел форму с рёбрами для наружного отъёма тепла, минимизировавшего возможность перегрева центрального сцепления даже в самых экстремальных условиях. Высокие, но плавные характеристики дизеля 2.2 HDi способствовали хорошей динамике при минимальном числе переключений даже при экстренном наборе скорости. При периодичности смены в DCT масла в 50 000 км многие из этих кроссоверов имеют на данный момент беспроблемный для трансмиссии пробег в 300-400 000 км.
Это факт одного из крайне небольшого количества примеров реализации «золотого сечения» двигателя и РКПП с двумя сцеплениями. Мотор прекрасно подходил по своим характеристикам к возможностям коробки, а коробка с большим запасом могла реализовать весь его потенциал даже в сверхтрудных условиях. Добавить придётся и то, что 6DCT470 весила здесь более 95 кг, к которой ещё 25 кг прибавляли внешние атрибуты: элементы АСУ, радиатор, трубопроводы и масляный насос. Масса немалая, но её эффективность себя оправдала полностью.
В то же время, следует условно признать, что, заменив 6DCT470 соответственным «автоматом» Aisin AM6, потенциально можно б было получить выигрыш в экономичности (на 0.5-1.0 л/100 км для дизеля), и не иметь никаких проблем в случае ремонта (автоматы Aisin AW известны по всей России, от Дальнего Востока до Калининграда) и обслуживания. Другое дело, что «бейдж-инжиниринговым» семейством Outlander XL/4007/C-Crosser в большей степени рулила Mitsubishi, поэтому PSA Peugeot Citroen отказываться было не с руки, да и немецкий робот по заверениям японской стороны был весьма хорош, что через несколько лет и подтвердилось.
Ещё один пример хорошего дуэта – городской хэтчбек-кроссовер из Китая Dongfeng DFM AX4 с бензиновым 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T) в паре с 6-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями 6DCT250 G3 от Getrag. «Китаененавистники» скажут: — «эти авто ненадёжные, низкокачественные, и слепленные из того, что было под рукой». И будут — неправы, пусть «учат матчасть». Оставим в стороне, что DFM AX4 в своей основе имеет прекрасно отработанную и позитивно проверенную в России платформу PSA PF1, знакомую по Пежо 207, 208 и 2008, Ситроен С2, С3 Picasso и С3 Aircross. Dongfeng является стратегическим партнёром и акционером Группы PSA и находится в содружестве с Renault-Nissan. Однако Дунфэн уже имеет собственное КБ, силами которого на основе франко-японского H4JT/HR14DET (TCe 130, хорошо и позитивно известный в России) был разработан собственный бензиновый турбомотор 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T). Но нам с вами важнее поговорить о DCT этого автомобиля.
Дело в том, что Dongfeng является совладельцем знаменитой немецкой трансмиссионной компании Getrag. Она была одной из первых принявшихся за разработку и производство роботов с двумя сцеплениями, после Borg&Warner и VAG. Робот 6DCT250 массово использовался на небольших Ford, хорошо известен в России, но с плохой стороны, страдая теми же проблемами, что и VAGовский DQ200. Он имел сходную конструкцию с «сухим» сцеплением, но отличался меньшим количеством ступеней – 6 против 7. Эта РКПП чуть не довела Getrag до банкротства. На помощь пришёл Dongfeng, дал DCT «вторую жизнь» и поддержал смелую модернизацию ненадёжного 6DCT250. В КНР под это дело был построен самый современный трансмиссионный завод Getrag и открыт филиал инжинирингового центра компании.
Робот с двумя сцеплениями Getrag 6DCT250 G3 – фактически новая конструкция, более сложная, но и намного более надёжная, чем «предок». Изменения:
Автору довелось участвовать в ресурсных испытаниях DFM AX4 в самых жёстких «пробочных» условиях Москвы и Подмосковья, зимой и летом. Робот ни разу не дал в себе усомниться и проблем не доставлял.
Уместно проанализировать причины такой надёжности:
Есть за что и покритиковать эту коробку:
Было б идеально, если под капотом Dongfeng AX4 был гидромеханический «автомат» AT6 от Aisin AW, отлично работающий на Пежо 408 и Ситроен С4 Седан с 1.6 THP 150 л.с., но подумаем о бизнесе:
В любом случае, дуэт 1.4 Turbo 140 л.с. и 6DCT250 G3 – полноправный пример грамотного подбора мотора к роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями, как и ранее рассмотренный нами вариант дизеля 2.2 HDi 150 л.с. и 6DCT470.
Вероятные перспективы изменений
Как вы уже поняли – РКПП типа DCT, DSG, S Tronic, и им подобные, в нынешнем виде являются мертворожденными дитя прогресса, совершенствование которых превратилось в «технологическую пирамиду» без особых шансов выйти из неё без потерь. Но, мы – оптимисты. «Не всё потеряно!». Недавно появились конструкции, которые скорее всего продлят жизнь коробкам передач автомат робот ещё на насколько лет.
Одну из наиболее перспективных конструкций «преселективного» робота недавно создал бельгийский Punch Powertrain, более известный своими «продвинутыми» вариаторами. В своём проекте РКПП c 7 ступенями 7DT1 они критически подошли к DCT/DSG, и, путём введения в конструкцию планетарной передачи – разом решили несколько проблем:
Разумеется, мы не возьмём на себя смелость превозносить эту АКПП робот в качестве идеала, так как она только недавно появилась и ещё не стала крупносерийной. Однако явное «рациональное зерно» в этой конструкции несомненно – есть.
Поэтому самым перспективным типом РКПП для замены DCT/DSG и широкого распространения в будущем, нам видится MCT AMG Speedshift 7G и 9G. Предпосылок для уверенности в успехе роботов этого типа больше, чем у 7DT1, так как коробка от AMG более 10 лет серийно применяется на моделях этой марки (если к AMG Mercedes Benz вообще применим термин «серийные») с положительными отзывами.
Упрощённое описание конструкции Спидшифт: планетарная механическая часть «мерседесовской» АКПП 7G/9G-Tronic с многодисковой муфтой сцепления (не путать с двойным сцеплением) «мокрого» типа, и управляет всем этим электронно-гидравлическая АСУ. Автоматизированная коробка передач MCT лишена всех недостатков роботов с двумя сцеплениями и обладает перед ними множеством несомненных преимуществ в быстродействии, массе, КПД, и самом важном – надёжности.
Закончим на позитиве: РКПП от Punch Powertrain
Многие, прочитавшие этот рассказ до конца, возразят: — «а я знаю владельцев, которые проехали на авто с DCT/DSG более 100 000 км, и у них – никаких проблем!». Всё наверняка – так и есть. Но это подтверждает другую истину, что «надёжность автомобиля в первую очередь зависит от степени заботы о нём его Владельца, а отнюдь не от совершенства техники!». Разумеется, мы не имели цели, и не хотим, чтобы эта статья воспринималась пасквилем в адрес DCT/DSG. В конце концов «каждый выбирает сам». Но хочется закончить рассказ на позитивной ноте …
Анонс: Группа PSA Peugeot Citroen концерна Stellantis ведёт к завершению проект своих будущих гибридных транспортных средств, трансмиссия которых будет оснащена РКПП от Punch Powertrain. Новинка имеет предварительное название «e-DCT». Пока нет известий – будет ли это 7DT1 или более продвинутые 7-8DT2, но информация указывает, что опыт проб и ошибок РКПП с двойным сцеплением не прошёл даром, и стал «стартовой площадкой» для перспективных трансмиссионных технологий грядущих автомобилей. Ждать осталось – недолго!
