Самосвалы, тягачи 6х6 Скания ЯКУТИЯ ХАБАРОВСК МАГАДАН БЛАГОВЕЩЕНСК
Дилер Скания Хабаровск Якутия Магадан Амурская область — ООО «ДВ СКАН»
Выбор полуприцепа Koegel или Schmitz
Выбор полуприцепа. Schmitz или Koegel?
Как выбрать полуприцеп? На что обратить внимание? Какие важные особенности следует знать?
А. Ильбицкий, ООО «Когель Трейлер РУ»: Перед тем как покупать полуприцеп, каждый перевозчик должен сформулировать для себя транспортную задачу. Прежде всего это планируемый годовой пробег. Если его планируют на уровне 120 тыс. км и выше, это означает очень высокий коэффициент выхода на линию, поэтому следует делать ставку на тех производителей, которые поставляют самую качественную технику. Ведь попытка выбрать технику подешевле или не обеспеченную хорошей послепродажной поддержкой и запчастями не позволит выполнить поставленную задачу.
Для выявления уровня послепродажного обслуживания необходимо, например, через Интернет выяснить, сколько авторизованных сервисных партнеров у того или иного производителя, какой у него склад запчастей и имеет ли он собственных сервисных специалистов, поскольку все эти составляющие влияют на коэффициент выхода на линию.
Очень важным моментом являются эксплуатационные затраты и внеплановые ремонты, о которых можно узнать только при общении с коллегами, партнерами и представителями того или иного производителя.
Существенное значение имеет и то, как быстро решаются проблемы, возникающие с техникой у перевозчиков.
Важно учитывать и остаточную стоимость техники, поскольку чем ниже ее стоимость при покупке, тем дешевле она будет при последующей продаже на вторичном рынке. Поэтому покупка более дешевых полуприцепов в итоге не даст экономии, ведь разница между стоимостью покупки и продажи дорогого и недорогого полуприцепа может оказаться почти одинаковой, тогда как проблемы при эксплуатации дешевой техники случаются чаще, а эксплуатационные расходы в этом случае обычно выше. Таким образом, в первую очередь, покупая технику, надо руководствоваться не слухами и не приверженностью тому или иному бренду, а экономикой бизнеса. При этом следует принимать во внимание стоимость покупки, стоимость эксплуатации, количество внеплановых ремонтов и остаточную стоимость. И собирать эту информацию следует из разных источников.
К. Шабунин, Schmitz Cargobull AG: Прежде всего следует обращать внимание на три главных критерия: надежность полуприцепа, его сервисную поддержку на территории России или Европы и его остаточную стоимость при последующей продаже. Надежность полуприцепа можно определить по его цене на вторичном рынке. Если она выше, чем у других производителей, это означает, что полуприцеп надежен и во «второй» своей жизни будет работать не хуже, чем новый.
– Почему перевозчик должен отдавать предпочтение технике предлагаемого вами бренда?
А. Ильбицкий: Как и другие производители, мы считаем, что наша техника лучшая. Главное преимущество техники Kogel – отсутствие системных проблем, которые вызывают ее частые внеплановые выходы из строя. Если такая проблема случается на маршруте, необходимо найти подменную технику и перегрузить из полуприцепа 22…25 т или около 90 кубометров груза, что в неприспособленных условиях может занять около суток. К тому же, чтобы не подвести клиентов, компании нередко вынуждены нанимать какого-то перевозчика в экстренном порядке, а за это приходится переплачивать.
Kogel, придя на рынок собственной дочерней компании, серьезно подошел к вопросу послепродажной поддержки. Сейчас у Kogel есть 15 сервис-партнеров, и он делает ставку на сервисные станции дилеров производителей европейских тягачей, так как они наиболее технически подготовлены. Кроме того, по требованию немецкого руководства каждый клиент компании, независимо от того, какой у него тягач, должен иметь возможность, заехав на любую сервисную станцию для обслуживания тягача, одновременно обслужить и отремонтировать полуприцеп Kogel. При этом Ko..gel никому не дает никакого эксклюзива и, более того, поощряет конкуренцию между сервис-партнерами, поскольку это влечет снижение цен для конечного потребителя. Для этого в каждом областном центре Kogel стремится иметь не менее двух сервисных станций. И хотя многим не нравится отсутствие эксклюзива, зато от сервис-партнеров при этом не требуется и каких-либо существенных инвестиций.
Kogel очень ответственно относится к вопросам послепродажной поддержки. Это единственная прицепная компания, которая в первый год эксплуатации полностью решает все гарантийные вопросы независимо от того, какая это проблема – с надстройкой, осью или с тормозной системой. При этом все выплаты по гарантийным случаям компания Kogel проводит в течение двух недель. Что касается склада в Москве, на нем хранится запасных частей на 200 тыс. евро.
То есть сочетание хорошего и качественного продукта и совершенной системы послепродажной поддержки дает клиентам уверенность в том, что у них не будет проблем с внеплановыми ремонтами, а в разветвленной и немонополизированной сервисной сети можно выбрать для себя наиболее комфортного сервис-партнера.
К. Шабунин: Первое – это надежность: ни один другой производитель не может похвастаться ни оцинкованной рамой, ни рамой на болтах-заклепках, как у любого тягача. Клепаная рама однозначно лучше – там, где стоит заклепка, нечему рваться. В мире нет ни одного цельносварного самолета, ни одного моста, кроме моста Патона. Все остальные – на заклепках. Заклепка – это самый надежный вариант соединения металлических деталей.
Второе – это самая развитая в Европе и странах СНГ сервисная сеть. Так, на Украине у Schmitz Cargobull имеется 19 авторизованных сервисных станций, которые могут провести гарантийный ремонт, не считая множества СТО, выполняющих послегарантийное обслуживание и ремонт техники Schmitz Cargobull.
И наконец, на вторичном рынке цены на технику Schmitz Cargobull на 15…20% выше, чем на полуприцепы конкурентов того же года выпуска и в такой же комплектации.
Потому неудивительно, что Schmitz Cargobull занимает лидирующую позицию по продажам полуприцепов. Например, на Украине доля бренда в 2010 г. составила 56…57%, и в 2011-м она не меньше, чем в прошлом. А за все годы этот показатель колебался от 50 до 70%. При этом с апреля по сентябрь 2011 г. продано около 250 прицепов, включая тентованные, самосвальные, рефрежираторные полуприцепы, а также контейнерные шасси.
Если говорить об общей доле рынка, занимаемой компанией Schmitz Cargobull, то первый потребитель по количеству приобретаемых полуприцепов данной марки – Германия, тогда как Россия, Белоруссия и Украина суммарно занимают второе место. А на долю стран СНГ в сумме приходится около 15% продаж.
– Какие новинки и свежие решения предлагает сегодня ваша компания?
А. Ильбицкий: Прежде всего Koegel использует KTL-обработку рамы и стальных элементов конструкции, существенно повышающую их коррозионную стойкость и срок службы. Кроме того, только Kogel производит порошковую окраску наружных поверхностей всех алюминиевых деталей. При этом Koegel использует все комплектующие только от ведущих в своей области мировых производителей.
Прошедшей осенью компания презентовала в России свой шторный полуприцеп с наборными бортами, получивший TIR- и XL-сертификаты и имеющий много решений, позволяющих обеспечить повышенную безопасность перевозки грузов.
К. Шабунин: Schmitz Cargobull неустанно развивается и работает над инновациями, ежегодно инвестируя 13…15 млн. евро в развитие производства и совершенствование продукта независимо от наличия или отсутствия кризиса. И хотя изобрести «велосипед» в производстве полуприцепов сейчас практически невозможно, работа над совершенствованием их отдельных узлов и деталей идет непрерывно. Так, поскольку мы поставляем полуприцепы с осями собственного производства, мы постоянно адаптируем их к далеким от идеала условиям дорог Восточной Европы, а параллельно с этим проводим оптимизацию подвески в целом. В частности, изменилась конструкция крепления оси, ее теперь не сваривают, а просто присоединяют стремянками на болтах и запрессовывают с натягом. Этот вариант конструкции крепления оси надежнее и легче в эксплуатации.
В 2007–2008 годах наблюдались отдельные проблемы с рамами, и тогда специалисты работали над их усилением, делая это официально и ни от кого не скрывая. Сразу же после этого появился новый продукт, получивший название S.PR+, который был сделан с учетом устранения всех имевшихся конструктивных недочетов, в первую очередь касающихся шасси. Сейчас рама выпускается с дополнительным усилением, а металл лонжеронов теперь толще. Причем такие изменения конструкции рамы вносятся в полуприцепы, поставляемые на все рынки.
Вместо двойных шарниров петель задних ворот, для замены которых приходилось выбивать всю стойку, чтобы поменять всего одну петлю, теперь устанавливают одинарные петли, более легкие в использовании и простые в ремонте. И этому новшеству уже три года.
Уже почти два года выпускается шторный безбортовой (с наборными бортами) тентованный полуприцеп с таможенным TIR-сертификатом, который для стран Восточной Европы является новинкой. А в настоящее время большим спросом пользуются бортовые шторные полуприцепы, поскольку у многих существует предубеждение, что, если нет борта, конструкция имеет меньшую прочность и груз будет вылетать на поворотах. И это действительно так, если груз возить незакрепленным. В то же время для паллетированного груза и борта не нужны – их отсутствие уменьшает массу и стоимость полуприцепа и, более того, увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, сложнее. Кстати, все наши полуприцепы имеют сертификат XL, который выдается только на полуприцеп с усиленным тентом, выдерживающим нагрузку 11 т. И в Германии многие экспедиции сейчас просто не загружают перевозчиков, если те не могут предъявить такой сертификат.
Обновления коснулись и рефрижераторов, они получили новую теплоизоляцию. У используемой в них изолирующей пены теперь на 10…15% лучше изоляционные свойства, чем раньше, хотя и прежде на это никто не жаловался.
– Каковы минимальные масса и цена полуприцепов вашей компании?
А. Ильбицкий: Обычный тентованный прицеп весит 6215 кг, рефрижератор – 7800 кг. Цена оговаривается индивидуально и зависит от заказываемых опций. В то же время Kogel старается максимально снизить стоимость своего продукта на российском рынке.
К. Шабунин: Масса полуприцепа зависит от комплектации. Тентовый полуприцеп в самом простом исполнении может весить около 6 т. А его заводская стоимость составляет от 22 тыс. евро и выше. Цена же полуприцепа в странах СНГ увеличивается на стоимость доставки и размер НДС, которые обычно оплачивает перевозчик.
Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей SCANIA, VOLVO, MAN, DAF, MB, IVECO
Покупка полуприцепа
Модератор: Admin
Покупка полуприцепа
Сообщение nomercy » 15 июл 2016, 21:41
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:05
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение АндрейВ » 15 июл 2016, 22:18
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:29
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Admin » 15 июл 2016, 22:41
Некоторое время занимался капитальным ремонтом полуприцепов как с осями BPW так и с осями SAF. Субъективно, БПВ ремонтировать проще (меньше нюансов типа левая и правая резьба ступичной гайки и т.п.).
С финансовой стороны вопроса многие склоняются к барабанному типу тормозов (реже требуется замена накладок), но как говорится во всём есть плюсы и минусы.
Конечно всё зависит от конкретного случая, но мы берем среднее состояние и среднее обслуживание.
Этого обычно достаточно, чтобы количество «увлекательных» историй на дороге стремилось к нулю.
Тент всему голова: обзор самых популярных полуприцепов
По данным маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, в 2019 году на российском рынке новых полуприцепов значительную долю заняли тентованные модели. Кто из производителей в лидерах и каковы перспективы шторных исполнений?
Для начала немного статистики: рынок новой прицепной техники по итогам 2019 года, по отношению к результатам 2018‑го, просел. Всего было реализовано чуть более 25 тысяч единиц. Если рассматривать прицепной парк по моделям, то тентованные — самый объёмный сегмент.
МАЗ- 975830.
ШТОРНЫЕ И БОРТОВЫЕ
Тентованные полуприцепы могут быть с бортами и без них. Версия с бортами может оснащаться П-образным тентом, где крыша, боковые стенки и задний клапан являются единым целым. Преимущество такой конструкции заключается в лёгкой трансформации — тентованный полуприцеп можно без труда превратить в открытый бортовой. Из минусов — сложность боковой погрузки — в любом случае потребуется сворачивать тент целиком. Ко всему прочему процедура регулировки натяжения тента тоже не из простых.
Следующий вариант — шторно-бортовой. Раньше груз нередко перевозился «навалом» и на далёких от идеала отечественных дорогах его можно было банально потерять либо повредить. Без бортов тут никак. У таких моделей сзади ворота — отпадает надобность в расшнуровке клапана при погрузке-выгрузке. И производить погрузку можно с трёх сторон, а натяжение тента регулируется «трещёткой».
Модели отвечают международным правилам перевозок, предлагая свои шторные полуприцепы с усиленным тентом.
Наконец, третий вид — шторный, он же самый технологичный. Вместо бортов — наборные алюминиевые доски. Производители предложили массу способов надёжного крепления груза в виде фиксирующих балок. Как пример, можно взять Schmitz S.CS Mega. Нередки случаи, когда размещение паллет предлагается в два яруса (Wielton) либо внутри полуприцепа можно установить фальшстену, как у Krone Profi Liner. Для удобства работы с погрузчиком у прицепа можно приподнять крышу — подобные решения встречаются у Wielton и Koegel.
Для удобства загрузки полуприцепа погрузчиком у него можно приподнимать крышу. Так поступают многие, в частности Wielton и Kogel.
Наконец, тент. Его сделали прочным за счёт армированной металлической сетки, наклеенной изнутри. Благодаря этому несанкционированное проникновение в полуприцеп практически исключено. Заметим, что все модели-иномарки отвечают международным правилам перевозок, предлагая свои шторные полуприцепы с усиленным тентом. Такие выпускают со специальным XL-сертификатом. Отечественные производители, если хотят выпустить TIR-модель, тоже должны соответствовать этим требованиям. У тентованных моделей применяется усиленная внешняя рама — это важный момент, так как её деформация влияет на пол и направляющие раздвижного механизма крыши. Передняя стенка из стали или алюминия — тоже важный силовой элемент. Она должна выдерживать нагрузку в 12 тонн, поскольку в случае внезапного торможения груз может сорвать с креплений. Обычно стенку крепят к раме полуприцепа.
У шторных моделей сзади ворота. Такую модель без проблем можно разгружать с трёх сторон, натяжение тента регулируется.
САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ
Среди компаний, которые более всех преуспели в торговле тентованными полуприцепами на нашем рынке, на первом месте расположились модели от Schmitz Cargobull. Её конёк — в соединении оцинкованных деталей рамы болтами-заклёпками. В России компания предлагает линейку из шести тентованных моделей: S.CS Genios, S.CS Universal, S.CS Mega, S.CS Light, S.CS Fixed Roof, S.PS Bau. Они пригодны для перевозок в Европу, прочность тента достигается за счёт вертикальных и горизонтальных усилителей и стандартно встроенной в тент стальной проволоки для защиты от несанкционированного проникновения.
Schmitz Cargobull S.CS.
«Тонар-97882».
Замыкает тройку лидеров тоже российское предприятие: НефАЗ (дочернее предприятие КАМАЗа). В ассортименте — как шторно-бортовые, так и чисто шторные конструкции. Одна из самых популярных — трёхосная НефАЗ-93341, берёт на борт до 31 тонны. Есть и более выносливые варианты. Рама у полуприцепа сварная, крашеная, что существенно сказывается на цене в сторону её уменьшения. Что касается осей, то это хорошо известные BPW или SAF.
НефАЗ-93341.
На четвёртом месте «хит-парада» тентованных полуприцепов идёт представитель большой европейской прицепной тройки, Krone Nutzfahrzeuge. Отметим, что здесь недавно перешли на оси собственного производства. В этом сегменте лидируют модели Profi Liner и Mega Liner с бортами и без них. Полуприцепы можно заказать в международном исполнении TIR. Для российского рынка компания выпускает удлинённую, 16,5‑метровую версию.
Krone Mega Liner.
Замыкает пятёрку Kaessbohrer с моделями SNCO, SNCO TIR, SNCS, SNCS TIR, Domestic Eco, Maxima XS Interbational и Maxima 16,5. Модели выпускают шторно-бортовые либо шторные. Груз фиксируется фирменной системой K-fix. Модель Maxima 16,5 выпускается только для России и стран Таможенного союза.
Kaessbohrer Domestic Eco.
Нельзя не упомянуть про полуприцепы производства Минского автозавода из соседней Беларуси. Одна из его новинок — МАЗ-975830‑3025, классический трёхосный шторно-бортовой прицеп. На его бортах один ряд колёц для размещения стандартного таможенного троса, тент из импортного прочного материала, снабжён таможенным замком. Модель имеет допуск TIR. Рама сварная, осевые агрегаты BPW или SAF. Фурнитура собственная, но можно заказать и импортную.
Обзор «великолепной пятёрки» тентованных полуприцепов показывает, что отечественные производители всё активнее стали предлагать свои модели с прицелом на использование не только в нашей стране, но и за её пределами.
Прицепи меня нежно
Какой бы ни была страна по своей площади и географическому положению, она не может обойтись без активного товарооборота с соседями. Львиная доля благ цивилизации доставляется к местам потребления автомобильным транспортом.
Какой бы ни была страна по своей площади и географическому положению, она не может обойтись без активного товарооборота с соседями. Людям нужны медикаменты и продовольствие, электробытовая техника и мебель, одежда и обувь, строительные материалы и многое-многое другое. И львиная доля перечисленных благ цивилизации доставляется к местам потребления автомобильным транспортом. При этом автоперевозчики активно используют современный прицепной состав. Каким он стал в начале нового века, показала прошедшая в немецком Ганновере выставка коммерческого транспорта IAA-2002.
Куда движемся?
Несмотря на то, что отечественных производителей на выставке не было, интерес к ней россиян оказался огромен. И это не удивительно: по оценкам европейских экспертов, неудовлетворенный спрос на прицепной состав в России составляет около 100 тыс. единиц в год. В одночасье такую брешь не закроешь. К тому же покупательная способность российских фирм оставляет желать много лучшего. Но в том-то и секрет, что некоторые россияне ехали посмотреть на новые изделия, которые через 3-4 года по сходной цене можно будет приобрести как подержанные у западных транспортных компаний.
Прежде чем говорить о конкретных образцах прицепного состава, важно обозначить наметившиеся тенденции, а их немало. Первое, что напрашивается в качестве вывода после осмотра прицепной экспозиции – это экстерьер современных прицепов и полуприцепов. Они стали намного эстетичнее своих предшественников. Для их создания привлекаются не просто лучшие инженеры, но и дизайнеры. Так поступила, например, итальянская фирма Merker: к разработке нового трейлера модели Fullspace 2 она пригласила знаменитого маэстро форм – самого Бертоне. Прежде он прекрасно зарекомендовал себя на опытных и серийных образцах легковых автомобилей и внедорожников, теперь его талант понадобился в борьбе за сердца автоперевозчиков.
Наряду с дизайном в конструкции современных прицепов и полуприцепов активно используются передовые материалы: долговечный тент со специальной пропиткой, не выгорающие на солнце краски и не теряющие своих свойств от длительного воздействия влаги и ветра крепления. Использование композитных материалов, алюминиевых сплавов и черных металлов с глубокой антикоррозийной обработкой методом катафореза, а также оцинковка при производстве рам приводят к увеличению срока службы. Это достигается и за счет применения грунтовки с последующим нанесением порошкового лака. Немецкая компания Kogel дает гарантию от появления сквозной коррозии на своей продукции сроком 6 лет. А два других ведущих производителя – Krone и Schmitz – установили противокоррозионную гарантию на продукцию нового поколения на 10 лет.
Совершенствуются способы крепления груза и варианты пломбировки тентов. В этом направлении даже проводятся специальные конкурсы. Например, в дни работы ганноверской выставки немецкая компания по производству прицепного состава Krone была удостоена приза Trailer Innovation 2002 за систему универсального крепления груза Multiblock. Еще одна тенденция – борьба (и не безуспешная) за снижение массы фур, трейлеров и других видов прицепов. Теперь они весят как самые легкие седельные тягачи для внутриевропейских перевозок, а подчас и меньше. Так, масса «шторника» Kogel Cargo-MAXX составляет всего 6150 кг, а вес изотермического фургона EuroCooler не превышает 6790 кг. Высвободившиеся килограммы позитивно сказываются на динамических характеристиках автопоездов и их топливной экономичности.
С думой о России
Ни для кого не секрет, что для большинства фирм-производителей приоритетным является сотрудничество с крупнешими дилерами, то есть теми, кому удается достигать максимальных объемов продаж. Но бывают и приятные исключения, в чем меня убедил г-н Олаф Лиман, уполномоченный международный директор по экспортным сделкам, член совета директоров Sommer. В перечне восточно-европейских стран, с которыми работает его компания, – Польша, Болгария, Румыния, но особое место занимает Россия. В 2003 году исполняется 10 лет работе компании Sommer-Новтрак. Олаф не видит препятствий для бизнеса не только в Великом Новгороде, но и в России. И когда его спрашивают немецкие бизнесмены «Как там, в России?», он неизменно отвечает: «Будь инвестиционные условия неприемлемыми, нас там уже давно бы не было». Кстати, Sommer-Новтрак был первым из 160 иностранных инвесторов, создавшим в Великом Новгороде свое предприятие, и потому к ним приходили за советом представители таких крупнейших компаний, как Dirol, Сadbury (а они, к слову, значительно крупнее самого Sommer) – всего с полсотни.
При осмотре экспозиции немецкой фирмы как-то неожиданно зазвучала русская речь. Оказывается, это наши соотечественники – начальник отдела продаж компании Sommer-Новтрак Антон Иванов и руководитель московского офиса Марина Седыка – работают рука об руку с немецкими коллегами. Они рассказали о том, что для нашей страны Sommer производит более узкую линейку прицепов, которые проще по конструкции, чем выпускаемые на Западе. В Европе паллеты более разнообразные, включая фургоны, но в России есть модели, которые нигде больше не выпускаются, например 24-метровый 4-осный автопоезд в составе шасси автомобиля с прицепом объемом 120 м3. Только для России и Польши компания выпускает контейнеровозы, которые оттуда экспортируются в Германию и Скандинавию. Отдельное место занимают цельнометаллические кузова, из которых около 300 ежегодно продается во Франции. По настоянию таможенников по верхнему краю пропущен дополнительный стальной трос в пластиковой оболочке, который также пломбируется. Несмотря на то, что в бизнесе на 100% задействован только немецкий капитал, на предприятии работают 230 русских специалистов, чей средний возраст 28 лет.
Что нового у компаний?
Kogel
О том, насколько прогрессивными стали современные прицепы и полуприцепы, говорят изделия компании Kogel из немецкого Ульма. Основанная в 1934 году Францом-Ксавером Кегелем, ныне она управляется его прямым потомком Гербертом Кегелем. На IAA были представлены последние модели семейства EuroCOOLER basic. Их отличает небольшая собственная масса (6790 кг), высокая коррозионная стойкость кузова (гарантия от сквозной коррозии – 6 лет) и способность поддерживать различные температурные режимы. К серии Euro относится и EuroTRAILER, который сами представители фирмы нередко именуют как Paper-MAXX. Как следует из названия, он призван перевозить газетную и журнальную бумагу в рулонах, причем рулоны могут укладываться как на бок, так и ставиться вертикально. Но еще более любопытной моделью является Coil-MAXX, у которой в центральной части в полу предусмотрено специальное продольное углубление, позволяющее жестко фиксировать листовой металл в рулонах диаметром от 900 до 2200 мм и длиной до 6100 мм. Есть и специальный полуприцеп для перевозки напитков в бутылках. Он так и называется – Bottle-MAXX.
Но все-таки центральное место в экспозиции фирмы занял Cargo-MAXX plus с внутренней высотой 2680 мм, о котором упоминалось выше. Он оборудован электронными тормозами EBS и системой курсовой устойчивости ETS. В качестве опции предусмотрена система TCE (Trailer Central Electronic). Есть и датчики парковки в заднем буфере. При приближении к рампе или погрузочной платформе они посылают ультразвуковые сигналы в бортовую электронику тягача, которая и приводит в действие тормоза. Парковаться (как это принято у нас) «по звуку» или удару через закрепленный сзади обрезок старой покрышки здесь не принято.
Schmitz Cargobull AG
О том, каким должен быть профессиональный подход к изготовлению прицепного состава, красноречиво говорили новинки компании Schmitz Cargobull AG. Все они получили фирменную обшивку из ферропластовых панелей, что нашло наиболее яркое отражение в герметичной модели Dry&Safe для перевозки особо ценных грузов.
Помимо самых вместительных изделий линии Mega появились и полуприцепы Double Deck System, представляющие собой двухъярусные тентованные фуры. По сравнению с одноярусной загрузкой выигрыш в использовании полезного пространства составляет 33%. Один такой полуприцеп способен вместить 67 европалет (33 снизу и 34 сверху).
Krone
«Цель – всегда быть свежим» – под таким лозунгом демонстрировала в Ганновере свои новые безрамные холодильники и рефрижераторные полуприцепы компания Krone. Новое изделие в производственной линейке – полуприцеп-рефрижератор Fresh Liner. Его кузов сделан из сэндвич-панелей толщиной 28-30 мм с теплоизолирующим наполнителем. 30-миллиметровую толщину имеет усиленный решетчатый настил пола. О важности участия в выставке говорил тот факт, что на стенде постоянно присутствовал глава фирмы – доктор-инженер Бернард Кроне. Впрочем, кроме рефрижератора, Krone презентовала и другие новинки (всего их было 5 из 10 представленных экспонатов). В их числе – Cool Liner Folding Door, Dry Liner, Profi Liner. Первый интересен тем, что имеет 10 распашных дверей по левому борту – выигрыш времени при погрузке/разгрузке очевидный.
GT
Французский холдинг General Trailers, или сокращенно GT, в который входят такие компании, как Fruehauf, Trailor, Benalu и Blond Baudouin, выставил в Ганновере несколько разнотипных прицепов. Над остальными величественно возвышался поднятый самосвальный кузов AgriLiner с полезным объемом 43 м3. При этом за счет использования «крылатого» металла сам прицеп весит всего 5620 кг (экономия по сравнению с традиционной версией просто феноменальная – 300 кг). На прицепе установлена боковая противоподкатная защита в виде профилированных брусьев, дисковые тормоза с EBS – электронным распределением тормозных сил.
Наряду с закрытыми прицепами и полуприцепами для международных и региональных перевозок в Ганновере было представлено и немало открытых платформ. Производитель Wecon сделал ставку на показ двухосного прицепа Wurfel с мягкими боковыми панелями шторного типа. Выбор этот не случаен: в Западной Европе такой прицеп – хит последних лет.
Неплохо заявила о себе итальянская фирма Rolfo, сумевшая «нафаршировать» свой автовоз под завязку – на нем умещается 11 малолитражек гольф-класса Fiat Stilo. Ну а своеобразным рекордсменом пока остается турецкая компания Tirsan: на ее транспортере можно перевозить до 12 автомобилей среднего и малого среднего классов (Peugeot 406, Peugeot 206).
Среди новинок было немало и других изюминок, о которых в одном обзоре при всем желании не расскажешь. Как не расскажешь в двух словах о разнообразии автомобильного мира. Ведь из 164 европейских производителей прицепного состава и специального оборудования к нему в Ганновере едва ли присутствовала треть из них. Как говорится, нельзя объять необъятное. Впрочем, такой цели автор и не преследовал.
