От Николая II до Путина. Как строили Крымский мост
Мост, связывающий Крымский и Таманский полуострова, задумали ещё до революции, начинали строить при Сталине, но построили только сейчас.
Фото © ТАСС / Сергей Мальгавко
25 декабря 2019 года откроется движение пассажирских поездов через Крымский мост. Железная дорога, связывающая столицу Российской империи и Крым, была построена ещё полтора века назад. Чуть позже впервые появилась идея связать железнодорожным мостом два полуострова — Крымский и Таманский. Однако более века эти планы так и оставались на бумаге. Ни в царские времена, ни в советские мост построить так и не удалось. Мешала то война, то нехватка денег.
Первая железная дорога
Первая попытка связать железной дорогой столицу и Севастополь была предпринята ещё в самом начале правления императора Александра II. В 1856 году Главное общество российских железных дорог получило концессию на строительство дороги до Севастополя. Однако строительство так и не началось из-за занятости на другом маршруте.
Через несколько лет концессию на строительство дали английской компании. Однако и англичане не продвинулись в решении этой задачи, несмотря на льготные условия, предоставленные правительством. В начале 70-х концессия на строительство дороги от станции Лозовая до Севастополя была передана купцу Петру Губонину. Этот уникальный бизнесмен (родился крепостным крестьянином, а умер мультимиллионером и одним из богатейших людей империи), уже имевший успешный опыт концессионного строительства, справился за три года. В 1875 году в Севастополь пришёл первый поезд.
Фото © Public Domain
Императорская семья очень любила отдыхать в Ливадии и посещала её каждое лето. Следом за императором потянулись сначала аристократы, потом купцы и представители среднего класса, а затем и туристы победнее. После строительства железной дороги Крым начал развиваться как туристический регион.
В 90-е годы все частные железные дороги в России были выкуплены государством и соединены в одну сеть. Лозово-Севастопольская дорога была объединена с Курско-Харьковско-Азовской и Джанкойско-Феодосийской.
Это позволило создать первый беспересадочный маршрут Санкт-Петербург — Севастополь. Он быстро стал одним из самых популярных в империи, а время в пути неуклонно сокращалось. В последние годы перед революцией добраться от столицы до Крыма можно было за рекордные 39,5 часа.
В начале ХХ века появилась идея создать ещё одну железную дорогу, которая соединит южные регионы России. Соединение Крыма и Кавказа с Кубанью должно было весьма благотворно повлиять на развитие этих регионов.
По поручению Николая II началась разработка проектов Керченского моста. В результате было представлено два варианта: один со строительством моста через косу Чушка, второй через остров Тузла. Однако начавшаяся русско-японская война и необходимость достраивать Транссиб заставили отложить эту идею на несколько лет.
Фото © Public Domain
Повторно к ней вернулись уже в начале 1910-х годов. Но вновь вмешались обстоятельства, не позволившие начать строительство. Сначала Первая мировая война, затем революция, гражданская война и разруха.
К идее строительства моста через пролив вернулись в 30-е годы. Но и тогда начать строительство не успели. Сначала его откладывали из-за больших затрат на индустриализацию, а затем вмешалась война. Захватившие Крым немцы начали строить свой мост для облегчения наступления на Кавказ. Но в итоге строительство было заброшено из-за изменения обстановки на фронте.
После возвращения Крыма свой мост стали строить уже советские военные. Мост через косу Чушка был возведён за семь месяцев, эксплуатация началась в ноябре 1944 года. Мост строили в крайне сжатые сроки, мешала и штормовая погода. Поэтому были выполнены далеко не все необходимые работы. Часть ростверков не успели забетонировать, ледорезы отсутствовали в необходимых количествах. В результате сильного ледохода в феврале 1945 года мост был сильно повреждён. Треть опор была нарушена, часть пролётов обрушилась в море.
Мост решено было не восстанавливать, а разобрать и построить новый. Уже без спешки и с соблюдением всех необходимых норм. В 1949 году на строительство двухуровневого моста с двумя железнодорожными путями и двумя полосами для авто было выделено более 800 миллионов рублей.
Однако уже в 1950 году строительство моста неожиданно было прекращено. Вместо него началось обустройство более дешёвой паромной переправы.
В 1954 году Крым был передан в состав УССР. Это окончательно похоронило надежды на строительство моста, поскольку двум республикам договориться об этом было сложнее. Зато в 1959 году было восстановлено регулярное круглогодичное сообщение по маршруту Ленинград — Севастополь (в 30-е и начале 50-х предпринимались эпизодические попытки восстановить маршрут, но поезда ходили нерегулярно, только летом, да и то не каждый год). Скорый поезд получил номер 7/8 и на протяжении 55 лет оставался одним из самых популярных маршрутов Октябрьской железной дороги. Он не менял номер и маршрут даже после распада СССР, когда часть пути пролегала по территории уже независимой Украины.
В 2014 году, после возвращения Крыма, железнодорожное сообщение с полуостровом по традиционным маршрутам было заблокировано. Поезд 7/8 был отменён. Впрочем, ненадолго. 23 декабря 2019 года поезд 7/8 отправится с Московского вокзала Санкт-Петербурга. А уже 25 декабря он станет первым поездом, который пройдёт по Крымскому мосту.
Как всего за два года был построен Крымский мост
Сегодня, 15 мая, в присутствии президента России Владимира Путина состоится торжественное открытие автомобильного моста через Керченский пролив. Движение автомобилей по нему начнется на следующий день – 16 мая в 5.30 мск.
Крымский мост – один из крупнейших в России. Его протяженность – 19 км. Он состоит из параллельно расположенных автомобильной (по две полосы в каждую сторону) и железнодорожной (по одной колее) трасс. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла, а затем пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.
Автомобильный мост был построен с опережением графика на полгода. Правда, пока проезд по нему будет открыт только для легкового и общественного транспорта. Ожидается, что грузовики будут допущены на мост осенью этого года. Ввод в эксплуатацию строящегося параллельно автомобильному железнодорожного моста запланирован на декабрь 2019 г.
Зачем нужен мост
Впервые идея строительства моста появилась больше 100 лет назад. Но к реализации проекта приступили лишь после присоединения Крыма к России. До этого попасть на полуостров удобнее было через Украину. Но последняя после потери Крыма объявила о его полной блокаде, прекратив не только транспортное сообщение, но также и любые поставки, в том числе электроэнергии и воды. Фактически полуостров превратился в остров.
Проект обусловлен не столько экономическими, сколько политическими причинами, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Крым мог бы обойтись и системой паромов, рассказывал ранее экс-глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый Forbes. Но это нерегулярный вид транспорта. Иногда паромов приходится ждать часами, а в случае непогоды переправу и вовсе закрывают.
До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Поэтому, по его словам, было важно обеспечить комфортный способ передвижения. Теперь от одного берега до другого можно доехать всего за 15 мин.
Как выбирали проект
Прежде чем выбрать конкретный вариант и определиться со сметой, эксперты рассмотрели 74 варианта транспортного перехода, вспоминает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. Среди них был и двухъярусный мост, и подводный тоннель по дну Керченского пролива на глубине 100 м, но выбор пал на мостовой переход в Тузлинском створе. Мост мог бы быть намного короче, если бы его строили в районе косы Чушка, там, где сейчас расположена паромная переправа. Но этот вариант не подошел из-за находящегося там тектонического разлома и грязевых вулканов. К тому же строительство полностью остановило бы работу паромной переправы, говорит Старовойт.
В феврале 2016 г. проект Крымского моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы. После этого и началось строительство.
Как назначали подрядчика
Стоимость моста – 227,9 млрд руб., подрядчик проекта получил контракт на 222,4 млрд руб. Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга было выбрано без конкурса из-за отсутствия конкурентов.
Проектом интересовались и структуры Геннадия Тимченко, но в итоге претендовать на него не стали. «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся, – цитировал слова Тимченко ТАСС. – Не хочется брать на себя репутационные риски». Ротенберг в интервью «Коммерсанту» называл Крымский мост своим «вкладом в развитие страны».
Основным субподрядчиком «Стройгазмонтажа» стал «Мостотрест» – он получил контракт на 96,9 млрд руб. На момент получения контракта эта компания тоже принадлежала Ротенбергу. Незадолго до начала строительства моста он продал долю. Но в апреле 2018 г. бизнесмен купил ее обратно. Представитель бизнесмена объяснил это ростом компетенций «Мостотреста» за время строительства моста. Например, кульминационным моментом стало строительство, а затем установка в течение 72 часов железнодорожной и автомобильной арок обоих мостов. Протяженность пролетов составляет 227 м, а сами арки весят 7000 т для ж/д части и 6000 т для автодорожной. Для пропуска судов, проходящих Керченским проливом, предусмотрен широкий коридор: арочные пролеты возвышаются над водой на 35 м.
Как строили
Основные строительно-монтажные работы начались в 2016 г., они развернулись одновременно по всей длине моста – на восьми морских и сухопутных участках, – а не с берега на берег, как при традиционном мостовом строительстве. Основные проблемы были связаны с погодными условиями: в Керченском проливе сложная геология, высокая сейсмика (до 9 баллов) и непростые метеорологические условия. «Крымский мост возводится в сейсмически опасной зоне и в условии слабых грунтов – вместо твердых пород на дне Керченского пролива многометровые слои ила и песка. Поэтому конструкция моста должна обладать повышенной прочностью. Для этого сваи погрузили в грунт на глубину до 105 м», – комментирует главный специалист по искусственным сооружениям ДСК «Автобан» Владимир Цой. Кроме того, для обеспечения сейсмоустойчивости сваи вбивают как вертикально, так и под углом; наклонные гораздо лучше выдержат нагрузку плавучих льдов в период ледохода, продолжает Цой. В основе Крымского моста более 6500 свай, над ними 595 опор, а вес одного надвигаемого над водой пролета достигает 580 т.
Как тратили деньги
По проекту 170 млрд руб. предусмотрено на создание основных конструкций автодорожного и железнодорожного мостов и примыкающих участков, 9 млрд руб. – на проектные и изыскательские работы, еще 4,8 млрд руб. идут на выкуп земли и непредвиденные расходы, остальные затраты (около 44 млрд руб.) – подготовка территории, временные здания и сооружения, объекты энергетики, говорит Старовойт. Пытались и сэкономить, к примеру подбирая оптимальное по стоимости и технологичности решение длины пролетов – в среднем по 55 и 63 м, передал через представителя гендиректор института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Илья Рутман.
Несмотря на это, нагрузка для бюджета оказалась более чем значительной. Из-за строительства Крымского моста было решено отказаться от финансирования строительства другого важного геополитического транспортного объекта – моста через реку Лену в Якутии, рассказывали «Ведомостям» региональные и федеральные чиновники. От проекта не отказались, строительство моста начнется после 2020 г., говорит представитель Минтранса России.
Мост к отпуску
Благодаря мосту попасть в Крым будет намного проще. Власти полуострова ожидают притока туристов. В прошлом году в Крым приехало 5,39 млн человек. Туристический поток после ввода моста может увеличиться в 1,5–2 раза – до 8–10 млн отдыхающих в год, писал на своей странице в Facebook глава региона Сергей Аксенов.
Но удобство пользования мостом напрямую будет зависеть от того, когда будут достроены прилегающие дороги, в частности федеральная трасса «Таврида», говорит Чистяков. «Таврида» соединит Керчь с Симферополем и Севастополем. Стоимость проекта составит 163 млрд руб., подрядчик – ВАД. Первый этап строительства (две полосы) планируется завершить к концу 2018 г., второй (еще две полосы) – к концу 2020 г. Если мост откроется раньше, чем «Таврида», то пробок в Крыму не избежать, предупреждал весной министр транспорта Максим Соколов. Затруднений движения по территории полуострова ожидает и председатель Госкомитета дорожного хозяйства Крыма Сергей Карпов.
Строительство Крымского моста за одну минуту
Проблемы могут возникнуть и по другую сторону моста: дороги Краснодарского края на подходах к мосту пока не готовы к нагрузке, говорит Чистяков. Построена дорога длиной 40 км от трассы М25 Новороссийск – Керченский пролив до моста. Но часть развязок еще строится, рассказывает человек, близкий к Росавтодору. Почти по всей ее протяженности предстоит расширение с 2–3 полос движения до четырех, сказал представитель Минтранса. Добраться до моста можно и по трассе Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк (Р251) или через Крымск (А146), говорит Чистяков, но обе дороги не автомагистрали и проходят через населенные пункты. У Росавтодора есть проект реконструкции дороги через город Славянск-на-Кубани. Она считается дальними подходами к мосту и недавно была передана в федеральную собственность, ее реконструкция оценивается примерно в 70 млрд руб., завершить ее планируется к 2023 г., сообщил человек, близкий к Росавтодору. Единственная отремонтированная дорога – через Крымск – приведена в нормативное состояние, но ее активно использует грузовой транспорт, говорит собеседник «Ведомостей». Планы по развитию дорожной сети вокруг Крымского моста на территории Краснодарского края будут реализованы в полном объеме почти одновременно с завершением строительства трассы «Таврида» в Крым, обещает представитель Минтранса.
Крымский мост: история главной стройки
СИМФЕРОПОЛЬ, 13 мар – РИА Новости Крым. Крымский мост — мостовой переход через Керченский пролив длиной в 19 км. Стоимость строительства — 227,92 млрд рублей. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.
В июне 2014 года по итогам работы Экспертного совета и Межведомственной рабочей группы строительство моста в Крым было одобрено. Эксперты рассматривали более 70 вариантов транспортного перехода. В августе правительство России определило заказчиком строительства моста Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Поручением президента РФ Владимира Путина было поддержано предложение Минтранса о принятии варианта строительства моста в створе косы Тузла в качестве основного для дальнейшей реализации.
В феврале 2015 года Федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Росавтодора (ФКУ Упрдор «Тамань») подписало государственный контракт с ООО «Стройгазмонтаж». В апреле ООО «Стройгазмонтаж» заключил контракт на проектирование моста с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».
Крымский мост – шедевр инженерной российской мысли
Пролив в районе Керчи, соединяющий Черное море с Азовским, отделяет Крым от побережья Кавказа. Минимальная ширина водной акватории всего 4,5 км, а наибольшая составляет 15 км, при общей протяжённости около 40 км. Пролив мелководен, его глубина на северном входе до 10 м, на южном 18 м, в средней части наблюдается постепенное уменьшение глубин до 5,5 метров. Поэтому суда с большой осадкой могут плавать только по прорытому в конце XIX века на длине пролива в 26,4 км Керчь-Еникальскому каналу. В 1969 1970 г. г. канал прорыли практически по всей протяжённости пролива, расширили до 120 метров и углубили до 9,75 м, что позволило осуществлять проход по акватории самым крупным, для того времени, советским кораблям. Опасность для судоходства представляют многочисленные отмели, рифы и низменные косы из песка, самые большие Тузла и Чушка, поэтому проход судов выполняется под руководством лоцманов.
Немного истории
Крымский полуостров похож на идеальный «трамплин» для прыжка из Европы в Азию, поэтому идея строительства мостового перехода, соединяющего Крым и Кавказ была привлекательна с давних времён. Временный переход здесь был организован понтийским царём Митридатом ещё в 1 веке до нашей эры. Кубань и Дон сбрасывали в Азовское море в засушливые годы малые водные объёмы, что позволяло пересечь водную акваторию вброд. Описание такого перехода, под названием «коровий брод», приводится в произведении Эсхила (древнегреческий драматург).
Гидрографические изыскания в проливе проводились уже в 1068 году. Свидетельством проведения измерений по льду ширины Керченского пролива тмутараканским князем Глебом Святославичем служит высеченная на мраморной плите древнерусская надпись о расстоянии в 14000 саженей (24 км) между расположенной на таманском побережье Тмутараканью и Керчью (древнее название Корчев). Плита, найденная в XVIII веке, хранится в Государственном Санкт-Петербургском эрмитаже.
Впервые схему реального строительства мостового перехода из Европы в Южную Азию через пролив в районе Керчи предложил во второй половине 19-го века сын гениального русского химика офицер российского флота Владимир Менделеев. Идея заключалась в сооружении плотины от мыса Павловский до Тамани с проходом по песчаной косе Тузла.
В конце девятнадцатого века англичане проложили телефонный кабель по дну пролива для обеспечения постоянной надёжной связи со своей колониальной Индией, а в 1901г. по этому маршруту был разработан проект прокладки железнодорожной магистрали между Великобританией и Индией. Проектом предусматривалось возведение мостов через Ла-Манш и Керченский пролив, но из-за недостаточности финансов ему не суждено было осуществиться.
Следующая попытка разработки проекта мостового перехода была предпринята в 1903 году Николаем II. По императорскому указу к работе были привлечены лучшие инженерные умы России. После проведения детальных геологических изысканий, проект строительства к 1910 году был разработан в полном объёме, но приступить к его осуществлению помешали последующие роковые события: первая мировая, революция и гражданская война.
К разработке нового проекта моста, по личному распоряжению Иосифа Виссарионовича Сталина, вернулись только в 1931 году. Совместно с мостом предусматривалась коренная реконструкция примыкающих к нему железнодорожных путей. Магистраль планировалась от Херсона в Крым, потом пройдя мосту через пролив и Таманский полуостров, выйти к Новороссийску и далее продолжиться вдоль всего кавказского побережья Чёрного моря до Поти. Выпуск гигантского объёма необходимых мостовых металлоконструкций был не под силу советским отечественным заводам, поэтому закупки были сделаны перед Великой Отечественной войной с фашистской Германией. Началу строительства помешали начавшиеся военные действия.
Голубой мечтой Гитлера было соединение Германии с государствами Персидского залива железнодорожной магистралью через Крымский пролив. После захвата в 1942 году Крыма гитлеровцами, в Керчь были завезены изготовленные в Германии по заказу СССР мостовые конструкции, предназначенные для возведения моста. Ранней весной 43 года немцы начали подготовительные работы по строительству мостового перехода для чего было возведено 3,5 км подъёздной железной дороги от косы Чушка к посёлку на крымском берегу Жуковке. Но в связи с обострением обстановки на фронте дальнейшие работы были свёрнуты. Вместо моста немцы уже летом 43 года разработали проект канатной дороги, постройка которой обеспечила бесперебойную доставку ежесуточно до 800 т. различных грузов блокированным на Таманском полуострове немецким войскам. Осенью опоры канатной дороги были частично взорваны отступающими гитлеровцами.
После освобождения Крыма, весной 1944 г., советские инженеры разработали обновлённую схема моста под железнодорожную нагрузку, по которому уже к концу года открылось движение. Скорость возведения объекта обуславливалась ведением строительства по временным нормам, использованием заготовленных немцами конструкций и сооружением фундаментов опор на деревянных сваях. Но простейшие конструктивные решения привели к постройке уязвимого сооружения. Из-за недостаточного количества ледорезов к середине февраля треть мостовых опор была разрушена толстыми льдинами, принесёнными штормовыми ветрами из Азовского моря. После проведения комиссионного обследования было принято решение о полной разборке мостового сооружения.
В дальнейшем разрабатывались проекты и намечались различные планы, но реализовать их так и не получилось. В 1950 году правительством СССР было принято решение организовать Керченскую паромную переправу. После введения её в эксплуатацию в сентябре 1954 года, в среднем каждые 5 лет происходили обсуждения проектов мостового перехода, но дальше намерений дело не получало развития.
Почему возникла необходимость сооружения моста в кратчайшие сроки
После воссоединением Крыма и Севастополя с Россией, названного «возвращением в родную гавань», резко ухудшились российско-украинские отношения. Международное сообщество не признало законность воссоединения, западные страны объявили РФ экономические санкции, а Украина отрезала полуостров от снабжения водой и электрической энергией. Не имея возможности осуществления физического контроля над территорией полуострова, украинские власти прибегли к попытке изоляции Крыма перекрытием всех важнейших транспортных магистралей. Сухопутные пути, минующие проход через украинскую территорию, отсутствовали. Единственным путем сообщения с использованием автомобильного транспорта была паромная переправа, на которой стали скапливаться многокилометровые очереди. Строительство постоянного моста стало важнейшим элементом интеграции полуострова в РФ с ликвидацией его транспортной уязвимости.
Поэтому президентом РФ Путиным В. В, 19 марта 2014 г. министерству транспорта была поставлена задача о строительстве мостов под автомобильную и железнодорожную нагрузку, соединяющих Крым и Тамань.
Заказчиком было утверждено Росавтодор «Тамань».
Выбор варианта мостового перехода и назначение исполнителей
На рассмотрение государственной экспертной комиссии было представлено 74 различных варианта возведения моста. При выборе места перехода учитывалось:
Окончательный проект строительства был утверждён в феврале 2016 г. В нём утверждены следующие положения:
В состав мостового перехода входят четыре следующих участков:
На крымском берегу планируется сооружение восьмикилометровой автомобильной трассы до соединения с автодорогой М-17 и прокладка 17,8 км железнодорожной дороги до станции Багерово.
В Краснодарском крае запроектировано строительство автодороги длиной 41 км до соединения с автомагистралью М-25 и железнодорожной двухпутки протяжённостью 42 км до станции Вышестеблиевская.
Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж», получивший в феврале 2016-го года разрешение на строительство объекта.
Проект разработан петербургской проектной организацией ЗАО “Гипростроймост”.
Заказчиком утверждена фиксированная цена строительства мостового комплекса 227,92 млрд. руб.
Утверждены следующие сроки введения объекта в эксплуатацию:
Технические характеристики Керченского моста
Исполнители строительства
Строительство осуществляют более 30 мостоотрядов, это свыше 1500 ИТР и более 10000 квалифицированных рабочих. Задействовано 220 отечественных предприятий, среди основных можно выделить:
Контроль за эксплуатацией и меры безопасности на объекте
Для контроля состояния мостовых конструкций, объёмов движения и скорости передвижения транспорта по мостовому переходу создан Центр управления. Постоянный мониторинг осуществляется 18 диспетчерами путём выведения на огромный экран, занимающий целую стену, данных с 400 датчиков, 19 камер и семи метеостанций.
Строительство моста и открытие движения автотранспорта было резко негативно воспринято Украиной, по этим фактам украинская прокуратура даже возбудила уголовное дело. С украинской стороны постоянно звучат угрозы взрыва моста и нанесения по нему ракетных ударов, подобные призывы звучат и из-за океана.
В этих условиях Российская Федерация была вынуждена создать эффективную защиту объекта. Конечно эти мероприятия не подлежат разглашению, но часть их известна.
Элементы созданной эшелонированной обороны включают:
Все меры осуществляются силами отдельной бригады Росгвардии, оснащенной новейшим вооружением, БТР и спецавтомобилями для быстрого выдвижения при подозрении на возможность создания опасной ситуации.
Конечно, абсолютно неуязвимая оборона не существует, но Керченский мост обладает максимально возможной защитой.
Значение мостового перехода и память о нём в искусстве и культуре
Даже открытие автомобильного движения через пролив внесло важные позитивные социально-экономические изменения в развитие Крыма, что многократно возрастёт после ввода в эксплуатацию железнодорожной магистрали. Транспортная доступность позволяет обеспечить увеличение темпов развития туризма, торговли и беспроблемное получение необходимых товаров и сырья с материковой части России. В разы увеличится и поставки продукции крымских промышленных и сельскохозяйственных предприятий в другие российские регионы.
В ноябре прошлого года прошла премьера художественного фильма, действие которого разворачивается во время строительства Крымского моста. В том же месяце в свободное обращение выпущена почтовая марка «Крымский мост». На марке, состоящей из трёх частей, изображена панорама мостового перехода, проходящие под аркой морские суда и сидящий на камне в окружении чаек рыжий котик.
Этот симпатичный кот, названный «Мостик», стал неофициальным живым талисманом строительства, он «прошел» по мосту первым, перед открытием автотранспортного движения.
К открытию моста Императорским Монетным Двором выпущена уникальная медаль из чистого серебра. На аверсе изображение арки судоходного пролёта и дата – 2018 год. На реверсе пунктиром нанесено соединение берегов – Таманского и Крымского.
Президентом и правительством высоко оценен труд мостостроителей. В честь грандиозного строительства утвержден выпуск президентской памятной медали, которой будут награждаться физические и юридические лица, отличившиеся при возведении объекта, проектирования, инженерных изысканиях и других работах по сооружению Крымского мостового перехода.
