Риски дизеля и мощь бензина: стоит ли покупать Land Rover Discovery IV за 2,5 миллиона
Выбор крупного рамного внедорожника для большинства обычно прост: если хватает денег, надо брать Land Cruiser 200. Если денег настолько много, что траты на бензин не считаются, можно посмотреть в сторону Nissan Patrol. Само собой, есть варианты попроще и подешевле вроде Chevrolet Trailblazer или Mitsubishi Pajero, которому, несмотря на отсутствие рамы, не откажешь в звании внедорожника. А есть ли альтернативы Nissan и Toyota, которые тоже могут похвастаться рамой, мотором V8, понижайкой и прочими «классическими» атрибутами? Разумеется, есть: например, Land Rover Discovery четвертого поколения. В отличие от Range Rover, он не так уж неуместно выглядит в грязной луже или на горной дороге, но при этом сохраняет налет английской чопорности. Правда, за нее нужно заплатить: если самые ранние дорестайлинговые машины стоят от 1,2-1,3 миллиона рублей, то за свежие рестайлинговые просят вдвое больше. Давайте разберемся, чем обоснована цена, а заодно выясним, как можно сэкономить, если вам очень уж нравится эта машина, но бюджет в разы ниже.
Land Rover Discovery 4 дебютировал в 2009 году, но назвать его новинкой нельзя: по всем параметрам это был обычный рестайлинг Discovery под цифрой 3. Учитывая, что с двумя их предшественниками было ровно то же самое, многие вообще справедливо считают Discovery 3 и 4 честным вторым поколением модели. Так что вот вам и ответ на последний вопрос из прошлого абзаца: если машина вам нравится, можно обратить внимание на Discovery 3, который выпускался с 2004 года. Такой можно купить меньше чем за миллион, а отличаться машина будет лишь силовыми агрегатами, оптикой и набором мелких нюансов. На этом исторический экскурс можно заканчивать и возвращаться к Discovery 4.
Итак, премьера модели состоялась в 2009 году, и до России она добралась без задержек. Автомобиль был построен на той же рамной платформе, что и Range Rover Sport, да и по стилистике передней части «четверка» приблизилась к нему до степени смешения. Цены тех лет сегодня кажутся дармовыми: в 2009 году дизельный Discovery можно было купить менее чем за 2,5 миллиона, а машину с V8 – чуть дороже этой суммы. В 2013 году внедорожник пережил рестайлинг, лишивший его атмосферного бензинового V8, а цены постепенно росли. В результате к 2015 году базовая стоимость доросла до 3,8, а топовая комплектация без учета опций вплотную приблизилась к 5 миллионам. Так что 2,5 миллиона за рестайлинговый вариант – не такая уж несправедливая для нынешних времен сумма. Правда, число предложений на вторичном рынке не очень велико: Discovery продавался по несколько сотен машин в год, так что на момент написания материала в продаже на Авито было 190 дорестайлинговых и менее 100 рестайлинговых автомобилей. Впрочем, выбор все же есть – давайте разберемся, сложно ли найти хороший экземпляр.
Land Rover Discovery IV ‘2009–13
Если говорить о кузове, то несложно: даже самые старые машины недавно перевалили за десятилетнюю отметку, и это не так уж много. Discovery еще стоит приличных денег, а значит, за ними еще неплохо ухаживают, что в сумме обеспечивает достойную сохранность большинства машин. Возрастные проблемы здесь обычно в начальном состоянии: немного коррозии в полостях арок, немного на днище, особенно в задней части, еще немного – на порогах, особенно в точках крепления подножек. Сами подножки уже могут основательно поржаветь, но это мелочи. Точечная коррозия может скрываться под пластиковыми накладками арок, которые у «четвертого» Discovery окрашены в цвет кузова. Вертикальная передняя часть, само собой, обильно собирает сколы от дорожных камней и мусора, так что капот и передний бампер почти гарантированно будут перекрашены. Лобовое стекло тоже можно назвать чуть ли не расходником при больших пробегах. Ну а некоторые эксплуатационные мелочи заслуживают буквально пары слов: например, резиновые уплотнители могут протирать краску в зоне рамок боковых стекол, а также на верхней части нижней створки багажника. Кстати, платформу, как мы помним, Discovery разделил с Range Rover Sport, так что маркетинговое название структуры Integrated Body Frame не должно обманывать: рама тут не интегрированная в кузов, как на том же Mitsubishi Pajero, а вполне себе отдельная. Соответственно, при осмотре машины стоит для начала проверить VIN, выбитый на табличке в зоне под передней пассажирской дверью.
Land Rover Discovery IV ‘2013–16
Кузовной ремонт Discovery – задача ожидаемо не самая простая, поскольку далеко не все запчасти можно купить неоригинальными, быстро и дешево. Например, передние крылья имеют заменители по 15-25 тысяч за штуку вместо 40 тысяч за оригинал, а вот передний бампер в любом случае придется покупать оригинальным примерно за те же 40 тысяч. Капот – дефицитная деталь: большинство предложений имеет шестизначный ценник, а те, что укладываются в сотню тысяч, подразумевают поставку под заказ с приличным временем ожидания. Оригинальное лобовое стекло тоже стоит 30-40 тысяч, но здесь есть дешевые аналоги: стекло без обогрева можно найти тысяч за 10, а с полным обогревом за 23-25. Стоимость оптики зависит от ее начинки: галогеновая фара обойдется тысяч в 30, а биксенон уже в 65-80, причем наличие аналогов снижает ценник ненамного – до 55-60 тысяч. Все это означает, что кое-что наверняка придется искать на разборках, причем не местных, а европейских. Благо, общемировые продажи Discovery составляли 45-50 тысяч машин в год, и дефицита запчастей нет.
Платформа от Range Rover Sport, которую получил Discovery, означает тот же конструктив подвесок: это двойные поперечные рычаги впереди и сзади. Здесь ситуация ощутимо лучше, чем с кузовными деталями: обслуживание и ремонт можно выполнить с умеренными затратами благодаря приличному ассортименту неоригинала для большинства позиций. Даже крупные позиции вроде самих рычагов вполне доступны: например, передний верхний можно купить от 2 тысяч рублей при цене оригинала в 15 тысяч, а нижний – от 6 тысяч вместо 20. Отдельные сайлентблоки тоже доступны от 300 рублей, и только гидронаполненные втулки будут немного дороже. Шаровые опоры меняются отдельно и также стоят недорого: 3 тысячи за оригинал и от 500 рублей за аналог. Ровно тех же денег потребуют при замене стойки стабилизатора. Передние ступичные подшипники меняются в сборе со ступичным узлом, что недешево: 17 тысяч за оригинал и от 4 тысяч за заменитель, хотя приличный вариант обойдется тысяч в 8. А вот задний подшипник меняется отдельно и стоит вдвое дешевле. Задние рычаги подороже передних: за неоригинальный верхний просят не менее 12-13 тысяч, а ассортимент нижних весьма узкий, но позволяет найти деталь за 6-15 тысяч. Учитывая, что оригинальные рычаги стоят по 25 тысяч каждый, это можно считать отличным выходом из положения.
Land Rover Discovery IV ‘2013–16
Впрочем, многие пришли сюда, чтобы почитать ужасы о пневмоподвеске Discovery – дорогой и ненадежной. Когда-то цены на ремонт действительно могли испугать, а необходимость ежегодного обслуживания отталкивала некоторых от покупки. Однако по сегодняшним меркам слухи о капризности и дороговизне, говоря языком классика, «значительно преувеличены». Да, оригинальная передняя пневмостойка в сборе стоит 50-60 тысяч, а компрессор еще дороже. Однако в продаже давно есть и отдельные баллоны по 10-15 тысяч, и неоригинальные стойки по 15-20, а за 35 тысяч можно купить, например, Bilstein. Компрессор можно купить от 35 тысяч, что дорого, но не запредельно. Ремонт всех узлов тоже прекрасно освоен профильными мастерскими, а регулярное обслуживание с очисткой и смазкой баллонов – обычная процедура для практически любой пневмоподвески. К тому же обычные амортизаторы тоже недешевы: из-за их редкости неоригинала тут не сыскать, а оригинальные стоят по 15-18 тысяч за штуку, а ведь ещё надо будет раскошелиться на пружины. Ну и последний аргумент в споре между пружинами и пневматикой – оснащение: пружинной подвеской оснащались лишь автомобили в базовой комплектации S, которая вдобавок часто сочетается с самым неудачным дизельным мотором на 2,7 литра. В общем, экономить тут нужно осознанно, чтобы потом об этом не пожалеть.
Тормоза у Discovery довольно крупные, но механизмы самые обычные, с плавающей скобой, разве что впереди двухпоршневые. С условной сменой поколения с третьего на четвертое диаметр передних дисков вырос с 317 до 350 мм, а задних с 325 до 350 мм, хотя на машинах со старыми моторами на 2,7 литра можно обнаружить и «старые» тормоза. Расходники стоят обычных денег: например, даже оригинальный тормозной диск обойдется в 7 тысяч впереди и 5 тысяч сзади, а заменители начинаются с 2 тысяч, так что приличную деталь можно найти за 3-5 тысяч. Тормозные колодки тоже без сюрпризов: передние доступны от 500 рублей, а хороший комплект обойдется в 2-3 тысячи. Сложных технических решений в тормозной системе нет, так что проверка будет типовой: магистрали, шланги, состояние тормозной жидкости и работа стояночного тормоза. Кстати, электрический ручник вызывает нарекания, и многие владельцы им попросту не пользуются, так что его точно стоит проверить на предмет работоспособности. Рулевое управление с гидроусилителем не выделяется ничем особенным кроме возрастных проблем с течами и стуками. К тому же рейка достаточно недорога: оригинальная, конечно, имеет шестизначный ценник, но цены на восстановленную начинаются менее чем с 30 тысяч и доходят до 50 тысяч. Насос ГУР тоже дорог в «фирменной» коробке, но неоригинал как для дизельного, так и для бензинового мотора можно купить тысяч за 6-10.
Land Rover Discovery IV ‘2013–16
Полный привод у Discovery постоянный, с межосевым дифференциалом и возможностью его блокировки, а также двухступенчатой раздаткой с понижающей передачей. Впрочем, позднее появилась и «упрощенная» версия с одноступенчатой раздаточной коробкой без понижения. В любом случае проверять здесь стоит все: работу раздатки и отсутствие течей и вибраций в ней, карданы, редукторы обеих осей и состояние масла в них, а также работу блокировки заднего межколесного дифференциала и системы Terrain Response, которая на Land Rover традиционно решает многое. В целом явных слабых мест здесь нет, но любой недосмотр при покупке может обернуться затратами, так что лучше поторговаться заранее.
Выбор коробки передач у Discovery, как ни странно, был: базовая версия S могла «похвастать» не только пружинной подвеской, но и ручной коробкой передач. Правда, такие машины покупали штучно, и вторичном рынке их попросту нет. Так что фактически выбор ограничен лишь двумя вариантами АКП: до рестайлинга это была шестиступенчатая 6HP28 от ZF, а в 2013 году ее сменила восьмиступенчатая 8HP45. Агрегаты эти были популярны на множестве машин, и мы подробно рассказывали об обеих коробках, например, в материале о Jaguar XF. Если говорить вкратце, то шестиступенчатая коробка даже в последних ревизиях – не образец надежности. Рабочая температура высока, блокировка гидротрансформатора работает агрессивно, а это тянет с собой проблемы с гидроблоком, маслонасосом и электронным блоком управления. Добавьте сюда типовые эксплуатационные особенности вроде забитого внешнего радиатора охлаждения и редкой замены масла – и можно получить потенциальный ресурс менее чем в 200 тысяч километров. Регулярная замена масла раз в 30-40 тысяч километров может облегчить жизнь АКП, особенно вкупе с дополнительным охлаждением, но занимаются всем этим далеко не все владельцы. Восьмиступенчатый автомат на этом фоне выглядит даже надежнее: она тоже «горячая», но лучше приспособлена к тяжелым режимам работы. Правда, здесь надо помнить о массе автомобиля, которая даже при не рекордной мощности мотора усложняет жизнь автомату. Еще тяжелее ему приходится на машинах без понижайки – об этом тоже нужно помнить при «экономном» выборе Discovery. В любом случае в 8HP45 тоже нужно менять часто, раз в 30-40 тысяч, но шансы проехать более 200 тысяч до первого ремонта при таком обслуживании уже велики. Но вот цена этого ремонта будет еще выше, чем для «шестиступки».
Land Rover Discovery IV ‘2013–16
Моторов Discovery получил достаточно: и до, и после рестайлинга в гамме были и бензиновые, и дизельные варианты. Изначально базовым был 2,7-литровый дизель, но уже в 2010 году он полностью уступил место своей обновленной трехлитровой версии, которая и оставалась в строю до окончания выпуска модели. Бензиновые же моторы – это атмосферный V8 на 5 литров до рестайлинга и трехлитровый компрессорный V6 с 2013 года, который, впрочем, в России представлен практически не был. А зря: оба бензиновых мотора можно считать весьма удачными. Восьмицилиндровый AJ133 и V6 с индексом AJ126 – родные братья, отличающиеся только числом цилиндров. Моторы эти, разумеется, алюминиевые, но с чугунными гильзами, а ГРМ цепной, хотя и не рекордно надежный. Впрочем, свои 120-150 тысяч километров он обычно проходит, а дальше требует полной замены с натяжителем и успокоителями. Небольшое усложнение здесь – непосредственный впрыск, который может подкинуть неисправности ТНВД и форсунок, но цены решения проблем не запредельные. Внимательно следить нужно за двумя вещами: системой охлаждения и катализаторами. Первая склонна к течам и разрыву патрубков, а катализаторы просто стареют и выкрашиваются, причем зачастую уже к 150 тысячам километров, а то и раньше. Зато компрессорная система наддува проста и имеет большой ресурс, так что опасаться ее не стоит.
Двигатель Land Rover Discovery IV ‘2013–16
На фоне бензиновых моторов дизельные не так идеальны – в частности, ранний 2,7-литровый V6, который был разработан еще Ford и называется Lion. Помимо типично дизельных проблем с топливной аппаратурой, наддувом и EGR у него есть склонность к масляному голоданию, которое в неудачном случае заканчивается задирами вкладышей коленвала и покупкой контрактного мотора или шорт-блока. В самых неудачных случаях дело заканчивалось даже разрушением самого коленвала. Бороться с риском можно подбором качественного масла с достаточно высокой вязкостью, а также своевременной заменой маслонасоса. Однако с учетом возраста машин риск встретить мотор в предсмертном состоянии довольно велик, так что внимание лучше обратить на трехлитровый двигатель. Он является эволюционным развитием предшественника, но риск масляного голодания здесь ниже, а случаи проворота вкладышей реже. В любом случае при покупке стоит тщательно диагностировать его на предмет проблем, слушать при холодном пуске, осматривать горячим на предмет течей, а также интересоваться сроками последней замены ременного ГРМ. Наддув здесь уже двойной, с большой и малой турбинами Garrett, подключающимися на разных оборотах, и это повышает как потенциальные вложения, так и вероятность неисправности. Турбина же, кстати, иногда тоже становится причиной потери масла, падения давления и масляного голодания, так что замасливание патрубков – плохой знак. Впрочем, эти моторы свежее, а проблему масляного голодания все же пытались решать, так что для моторов последних лет выпуска его вероятность несколько ниже, и шансы найти живой двигатель вполне есть – главное, не экономить на его содержании. К тому же и выбора тут фактически нет: после рестайлинга бензиновые машины к нам практически не приезжали, и в продаже их найти почти невозможно.
Таким образом, для тех, кто хочет купить Land Rover Discovery 4, остаются два пути. Первый – самый простой и логичный: это поиск максимально свежей машины с одним-двумя владельцами и пробегом до 100-150 тысяч километров, примерно вот такой. Если история обслуживания подтвердит уход за автомобилем, а Автотека – честность пробега и отсутствие ДТП, то новому владельцу останется лишь продолжать качественно обслуживать машину.
Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше
Сорок три года. Столько Range Rover считался роскошным внедорожником, достойным королевской семьи. В 2015 году уроженец Солихалла был вытеснен с постамента своим соотечественником Bentley Bentayga. А через пару лет и тот сдал позицию Rolls-Royce Cullinan. Я всё ещё тешу себя надеждой, что когда-нибудь мы соберём всю эту троицу в одном материале. Особенно сейчас, после полутора месяцев за рулём двух Range Rover Autobiography с разными моторами.
Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.
У цифровой приборки хорошая графика, широкий функционал, набор тем оформления, но оперативность отклика на тачпады на руле оставляет желать лучшего. 
Доступна обширная палитра оформления интерьера: от цветов до материалов декора. 
Ниш и ящичков хватает с запасом.
СКОЛЬКО СТОИТ?
Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.
Большой подлокотник оснащён сервоприводами и создаёт имитацию раздельных кресел. В подлокотнике лежит пульт управления медиа второго ряда и, что самое необычное, отдельное зеркальце. 
Даже в Autobiography в стандартном кузове доступен расширенный набор регулировок заднего правого кресла, включая подножку.
СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?
Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.
Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.
«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.
Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.
Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.
КАКИЕ ПЛЮСЫ?
Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.
С помощью фирменного приложения Remote можно дистанционно прогреть двигатель и салон, проверить геолокацию автомобиля, уровень топлива, прошлые поездки и даже сложить кресла.
Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.
А МИНУСЫ?
Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».
Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.
КТО КОНКУРЕНТЫ?
Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.
Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.
