вагоно ремонтная компания
География компании:
ВЧДр Люблино
Вагонное ремонтное депо Люблино образовано в июле 1933 года. За 83 года через депо прошли десятки тысяч людей, чей труд принес честь и славу предприятию. Сегодня вагонное депо Люблино – крупнейший ремонтный пункт на дороге, где можно отремонтировать все виды вагонов. Первоначально в сборочном цехе вагонного депо Люблино было установлено 8 ремонтных стойл. Потом достраивали новые вагонные мастерские, примыкающие к депо. Для улучшений условий труда в 1969 году в депо строится транспортный коридор, который соединяет основной сборочный цех с подсобными цехами. В начале 1970-х вагонное депо Люблино производит реконструкцию депо – перевод на поточно-конвейерный ремонт вагонов. В 1976 году в депо построен и пущен в эксплуатацию 3-х этажный санитарно-бытовой корпус.
В 2003 году в вагонном депо начата реконструкция цехов депо, дооснащение вагонного депо до базового депо. Цех деповского ремонта грузовых вагонов был оборудован 10 комплектами стационарных качающихся ставлюг. По результатам аттестации в 2006 году участку по ремонту автотормозного оборудования присвоена 1 категория.
25 февраля на базе вагоноремонтного депо Люблино (ВЧДР Люблино) Московской дирекции по ремонту грузовых вагонов (ДРВ) для специалистов ДРВ было проведено обучение работе с новыми «кассетными» подшипниками производства Харьковского подшипникового завода – сдвоенными подшипниками CRU-дуплекс.
Традиционно спортивная команда депо участвует в соревнованиях, проводимых Московско-Курским региональным обособленным подразделением Дорпрофжел. Так 2 июня сборная команда «Юность» приняла участие в соревнованиях 2-го этапа 1-го узлового уровня Всероссийских игр «Спорта поколений 2016» среди работников Московско-Курского региона Московской ж.д. Где заняла третье место в соревнованиях по сдаче нормативов ГТО. Ежегодно работники депо выезжают отдыхать на теплоходе во Волге, в Санкт-Петербург, на Валаам.
Общая информация:
Основные виды услуг:
Деповской ремонт
ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей. Нормативы периодичности производства деповских ремонтов установлены:
Капитальный ремонт
ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Нормативы периодичности производства капитальных ремонтов установлены по критерию календарной продолжительности эксплуатации вагона от постройки (капитального ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий капитальные ремонты.
Текущий отцепочный ремонт
ремонт с целью восстановления работоспособности груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов, включает выявление и устранение неисправностей в ключевых частях грузового вагона (кузов, колесные пары, рамы, буксовой узел и т.д.) путем замены неисправных узлов или деталей новыми или заранее отремонтированными.
Значимыми смежными услугами АО «ВРК-1» являются участковый и капитальный ремонт (новое формирование) колесных пар грузовых вагонов. Сопутствующими услугами вагоноремонтных предприятий АО «ВРК-1» являются промывка и пропарка котлов цистерн, покраска вагонов, хранение запасных частей и металлолома собственности операторов грузового подвижного состава.
Ремонтируемый род подвижного состава:
Администрация
Заместитель начальника депо по ремонту
Соловьев Роман Леонидович
Виноградов Михаил Анатольевич
Начальник производственно-коммерческого отдела
ОТГРУЗОЧНЫЕ РЕКВИЗИТЫ
ТЕЛЕФОННЫЙ СПРАВОЧНИК
| Должность | Ф.И.О. | Телефон | Электронный адрес |
| Телефоны эксплуатационного вагонного депо «Бирюлево» (часовой пояс относительно Москвы: +0 ) | |||
| Начальник ВЧДЭ | Рубашный Петр Богданович | Секретарь: +7(499)623-54-26 | |
| Первый заместитель начальника депо | Умаров Абидин Магомедмурзаевич | +7 (499) 623-41-80 | |
| Главный инженер депо | Горин Алексей Валентинович | +7 (499) 623-54-26 | |
| Заместитель начальника депо (курирующий работу текущего отцепочного ремонта) | Умаров Абидин Магомедмурзаевич | +7 (499) 623-41-80 | |
| Начальник отдела экономики и финансов | Кокшарова Наталья Викторовна | +7 (499) 623-54-20 | |
| Начальник отдела экономики и финансов | Кокшарова Наталья Викторовна | +7 (499) 623-54-20 | |
| Оператор пункта текущего ремонта ПТО Люблино | +7 (499) 623-43-07 | ||
© 2015-2021 Моя Колея 1520.
Все права защищены.
При копировании материалов
гиперссылка на сайт обязательна.
вагоно ремонтная компания
Центральный офис
АО «ВРК-1» ОБЪЕДИНЯЕТ 41 ПРЕДПРИЯТИЕ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ НА ВСЕЙ ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ГРАНИЦАХ 15 ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Уважаемые клиенты!
Для уточнения информации по входящей корреспонденции обращайтесь по следующим номерам:
+7 (499) 260-40-40 добавочный: 017-180, 017-178.
Центральный офис
105062, г.Москва, ул. Макаренко, д.3, стр. 1
Общий адрес электроной почты: info@1vrk.ru
Руководство
Белюгин Владимир Николаевич
Первый заместитель генерального директора
Черкезов Георгий Георгиевич
Заместитель генерального директора по корпоративной безопасности
Мушкудиани Сергей Зурабович
И.о. главного инженера
Наркизов Сергей Сергеевич
И.о. заместителя генерального директора по управлению качеством
Рогозин Андрей Федорович
Заместитель генерального директора по экономике и финансам
Печурин Алексей Анатольевич
Помощник генерального директора
Бикбов Рустем Ринатович
Профсоюзный комитет
Петькин Юрий Валентинович
Зам. Председателя профкома
Запаренчук Константин Сергеевич
Отдел арбитражно-претензионной работы
Заместитель начальника отдела
Саперов Александр Васильевич
Ёжиков Андрей Викторович
Экономический отдел
Тимофеева Ольга Леонидовна
Заместитель начальника отдела
Савченкова Виктория Викторовна
Заместитель начальника отдела
Пид Татьяна Александровна
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИКИ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
Порядин Дмитрий Сергеевич
УПРАВЛЕНИЕ АНАЛИЗА БЕЗОПАСНОСТИ И КАЧЕСТВА РЕМОНТА
Щеглов Александр Геннадьевич
Управление организации и обеспечения производственного процесса
Могилин Сергей Николаевич
Отдел маркетинга и договорной работы
Начальник отдела маркетинга и и договорной работы
Cтанция Люблино-Сортировочная и локомотивное депо.
Не смотря на раннее утро выходного дня здесь полным ходом ведутся дорожные работы. Как на зло обе стороны проезжей части уставлены знаками, запрещающими парковку. Я было расстроился, но с правой стороны проскочил небольшую парковочную зону, укрытую от посторонних глаз в тени деревьев. Сдаю задним ходом и о чудо имеется одно вакантное место прямо для нас.
На удачу идти до воздушного перехода совсем не далеко, но вы не поверите, по воле случая прямо перед нами оказалась открыта служебная дверь, ведущая прямо в депо. Бывает же такое, это второй раз подряд. Не долго думая, собираю всё фотографическое оборудование, беру ноги в руки и не мешкая иду искать башню. Вдоль путей была натоптанная тропа. Я стараля не выделяться лишний раз сверкая фотоаппаратурой потому как знал множество прецендентов ревностного отношения сотрудников РЖД. Для некоторых персонажей она словно крастная тряпка для быка.Чего нарываться, ведь по факту я находился на режимном объекте и в любой момент машинист одного из маневровых тепловозов мог вызвать сотрудников ЧОП в мою сторону. Сортировочная станция Люблино одна из крупнейших сортировочных станций в Москве, по объёму работы является внеклассной. Напрямую подчиняется Московской дирекции управления движением. Соединяет Курский ход с Малым кольцом (МОЖД) (станции Угрешская и Москва-Южный Порт). Кроме того, в начале-середине 2000-х годов все грузовое движение с Рижского, Смоленского и Киевского направлений в сторону Москвы приходило на переформирование на станцию Бекасово-Сортировочное. Грузы с этих направлений, предназначенные в саму Москву, отправлялись маршрутами Бекасово — Люблино. Таким образом, эта станция обрабатывала грузопоток со всех западных и юго-западных направлений. В границах станции находятся несколько крупных парков. Пассажирская платформа Люблино находится в парке Люблино-Северное, платформа Перерва в парке Люблино-Южное, платформа Депо вне границ станции на перегоне между этими парками, но также числится пассажирским устройством станции.И вся эта инфраструктура не имеет физических границ. Территория разделена только на карте. Заблудиться по незнанию не составит труда. Вот и я по превой затушевался. Моему взору предстали бесконечные вереницы товарных составов, которые не имели ни начала ни конца. Одни вдигались вправо, другие влево. Я было присел в ожидании, когда пройдёт один состав. Время шло, а его конца и края я не видел. Внезапно в тени одного из составов я заприметил ярко оранжевый жилет путевого обходчика.Он был увлечон своим смартфоном и не обращал на меня никого внимания. Как ни странно ему было по барабану на моё присутствие. На свой страх и риск я поздоровался и поинтересовался как лучше пройти к водонапорной башне. Он сказал, что она находится на совсем другой территории проще идти по надземному переходу. Я зделал вид, что с ним согласился, развернулся на 180 градусов и пошёл в другую сторону, а он продолжил общение сосвоим гаджетом. Товарняк наконец то закончится, дорогу преграждало ещё пара составов. Обходить их не было никакого желания, а тем более пролезать под вагонами, испытывая судьбу на удачу. Благо прямо предо мной были открытые платформы с трапами. По быстрому перебираемся через них. И передо мной чистое пространство свободное для обзора. После небольшой рекогносцировки на местности мой путь лёг в сторону вагоноремонтного депо «ЛЮБЛИНО.»
Вокруг подвижного состава суетились слесаря. В голове промелькнула мысль, что здесь меня ожидает стопроцентный запал. Но из личного опыта меня часто принимали за инспектора или проверяющего. Рабочие не обращали на меня ни какого внимания, но внезапно засуетились и с их слов дружно последовали на перерыв. Я делаю рожу чемоданом, проходя мимо следуя по направлению администрации станции Люблино-Сортировочное. И тут начинается самое интересное.
Таких плюшек увидеть я не ожидал. Ладно детская скульпьурная композиция из гипса, за ней на путях стоял самый настоящий паровоз, сверкающий на солнце свежевыкрашенными поверхостями. Но в это время я опять же был на самом виду, а мне никак не хотелось привлекать к собственной персоне внимание персонала.
Пока я открыт для всеобщего обзора, приходится играть в разведчика. Может уже пора перестать очковать. В поисках интересного ракурса убираю камеру в сумку и у меня подворачивается лодижка. Чтобы не разбить нос вытягиваю вперёд руки и на мой взгляд приземляюсь вполне удачно. Ан нет. Техника и мобилка целы а руку на правой ладони рассадил в кровь мягкую часть ладони. Приличный кусок кожи болтается, только кровь не хлещет и это уже хорошо. Присел в тени деревьев, чтобы первести дух и прийти в чувства. Прилепил шкурку на место, ладонь гудит, но терпимо.
Нечего терять время в пустую, оно дорого стоит. Ещё пара интенсивных шагов и превозмогая ноющую боль нашему взгляду открывается паровоз серии Л и памятный знак ОАО «Российские железные дороги»
Памятный камень установлен в честь 100-летия станции ЛЮБЛИНО-сортировочное и локомотивного депо.
Камень конечно здорово. Огромное спасибо РЖД, что помнят и чтят памятные даты, а вот за паровоз отдельное огромное человеческое спасибо. Пару слов стоит рассказать из истории создания этой паровой машины. Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %). Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа».
На фронтоне располагалась, как и на паровозах П36 и ЛВ, красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина.После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов. В настоящее время изображение Сталина и Ленина сохранилось на паровозе Л-0186 в депо Барнаула и на паровозе-памятнике Л-0154 в Камне-на-Оби. Вот и на этом экземпляре вместо лика Сталина и Ленина красуется патиконечная звезда с гербом СССР.
Согласно маркировки наш паровоз за номером Л-1754 произведён на свет в 1951 году на Коломенском тепловозостроительном заводе имени В. В. Куйбышева.
Двери и окна закрыты наглухо листами металла. Жаль что не получтся попасть на место машиниста и приготовить знаменитую яичницу на совковой лопате. Такую услугу предлагают на некоторых маршрутах ретро поездов. Обязательно надо будет снять пробу при первом удобном случае. Дальше вдоль сформированных составов двигаемся в сторону водонапорной башни. Идти по путям довольно затруднительно особенно без сноровки. Круптый гранит то и дело выскакивает или прокручивается под ногами. Идешь словно пьяный. Для таких прогулок лучше выбирать обувь с высоким и фиксированным голеностопом. По шпалам топать тоже не особо комфортно.
Уже совсем близко. Чуть впереди замаячил ещё один оранжевый жилет. Я немного придержал узды. Он на меня ноль внимания. Иду дальше.
Вон он простукивает колёсные пары. Работа превыше всего. Нечего отвлекаться, а то и сам может попасть под раздачу.
В 1906–1908 гг. было построено локомотивное депо Люблино веерного типа на 30 стойл, с поворотным кругом; в 1909 г. в него перевели все товарные паровозы из депо Москва-Курская — этот год считается временем начала работы депо. Появление на станции крупного ремонтно-эксплуатационного предприятия, наличие большого количества паровозов потребовало бесперебойного снабжения водой депо и станции. Кроме того, сортировочная станция предполагала наличие маневровых паровозов, тоже требовавших большого количества воды.
Для этого на территории станции, недалеко от локомотивного депо, была возведена водонапорная башня. Здание имело два бака для воды, которая подавалась в них насосами и самотёком расходилась по станции к местам заправки паровозов и другим потребителям. Башня представляет собой кирпичное здание, зрительно разделённое на три яруса, в выступающем верхнем ярусе находились баки для воды. Для обогрева водяных баков в холодное время года служили водоподогреватели, работавшие вместе с печью. Вода поступала из бака по специальным трубам к печам, нагревалась, и уходила обратно в бак. За счёт разницы плотностей холодной и нагретой воды получалась её правильная циркуляция. Кроме того, часть тепла передавалась от дымовой трубы, проходившей через оба бака.
Архитектурное решение выполнено в формах позднего «рационального» модерна начала XX в.: круглые окна первого этажа, разделённые на три неравные части и перекрытые сложным криволинейным карнизом; полуциркульные завершения малых оконных проёмов и обрамление входной двери на первом этаже башни, также перекрытые карнизом сложной формы, опирающимся на декоративные колонки. Два нижних яруса башни выстроены из красного кирпича с белыми декоративными деталями (покраска по кирпичу), выступающий верхний ярус — из железобетона. На верхнем ярусе башни имеется небольшой балкон с фигурным металлическим ограждением.
Башня эксплуатируется до настоящего времени и является крупнейшей в Москве. Это единственное в Москве железнодорожное водоёмное здание, построенное до 1917 г. с использованием железобетона и представляет собой интересный образец промышленной архитектуры.
С 17 апреля 2018 г. — выявленный объект культурного наследия.
С 16 апреля 2019 г. — объект культурного наследия регионального значения.
После проведения реставрационных работ доступ во внутрь ограничен только для персонала, но я всё же проверил, а вдруг. На этот раз удача обошла нас стороной.
Немного жаль, что после очередной реставрации перстала быть столь привлектельной. Раньше она была выкрашена в два цвета: бак белый, а тело красно-белое. Сейчас же однотонная серая поверхность.
Проходим под пешеходным мостом сотню метров. Здесь для удобства перемещения персонала имеется деревянный настил с белыми полосами, ограничивающими пешеходную зону.
Здесь попадаем в живописное местечко в ретро-стиле. Статуя девушки с сигнальными железнодорожными флажками» и красивая ель у переезда через железнодорожные пути.
За этим забором как оказалось находится гарантийная мастерская ООО «Часового завода «Мактайм”». Тут я остановил одного из биг босов в фирменной одежде. Он даже опешил. Но когда я его начал про круговое депо расспрашивать и паровозы он понял, что я свой.
Сразу за поворотом пост дежурного по сортировочной горке станции Люблино.
Это надо видеть и слышать глазами и ушами. Поражают звуки и вагоны, которые двигаются без локомотива. Поначалу я стоял словно завороженный. Пришлось подождать пока движение этих летучих голадцев не прекратится. Перед нами северная механизированная сортировочная горка станции Люблино-Сортировочное, которая дико визжит по ночам. Слышно на многие километры вокруг. Даже у метро Братиславская. Ссвист как у соловья-разбойника. Виною тому вагонные замедлители.
А на другой стороне ешё одна вишенка на торте. Второй паровоз и действующий поворотный круг локомотивного депо «Люблино».
Минуя поворотный круг, буквально бегом рванул к паровозу. Как оказалось, он тоже серии Л.
Блина какие же они красивые. У каждого своя душа, характер и исория. Чувства переполняют меня.
Я забыл указать, что ходовая часть выполнена по очевой схеме 5+1. Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значительной части железнодорожной сети. Паровозы показали в эксплуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на единицу выполненной работы по сравнению с паровозами серии ЕА. В то же время в эксплуатации была выявлена недостаточная прочность отдельных деталей паровозов. Наиболее слабыми оказались цилиндровые полублоки, золотниковые втулки, связи в топке и пароперегревательной коробке котла, сцепные дышла и некоторые другие детали: в них во всех обнаруживались трещины. В связи с этим в 1952 г. было решено пересмотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктивных изменений масса паровоза возросла на 1 т. Чтобы не повышать нагрузку от движущих колесных пар на рельсы, было решено увеличить с 12 до 13 тс нагрузку от бегунковой колесной пары. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коломенского завода (с № 2001), а с начала 1953 г. и Ворошиловградского завода (с № 3001) строились по пересмотренным чертежам.
Теперь можно преключиться к поворотному кругу локомотивного депо «Люблино» (ТЧ-2 МСК). Здесь осуществляется ремонт и обслуживание тепловозов серий ЧМЭ3 и 2М62У, ТО-2 электровозов ВЛ10. На заднем плане пост дежурного по локомотивному депо.
Говорят, что если присмотреться, то нет 13 пути. Сунверие это или чисто случайное стечение обстоятельств?
Поворотный круг представляет собой специальную металлическую ферму, имеющую рельсовый путь, на который устанавливается локомотив или другая единица подвижного состава.
А вот тот самый легендарный трудяга всех времён и народов электровоз серии ВЛ. Он же Владимир Ленин. ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н81 — новочеркасский, 81-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Прозвища: «Аврора», «Выльник», «Кайзер», «ВОСЬМИДЕСЯТка», «Мазей», а также, в зависимости от индекса, «Кашка», «эСка», «эРка», «Тэшка». Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов. Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К. С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80С предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80Р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
Он же на фоне заброшенной водо- и нефтенапорной башни. До её восстановления ещё не дощли руки.
Пора и честь знать. Выдвигаемся в обратном направлении.
Для разнообразия возвращаться решил через платформу станции Депо по воздушному мосту.
Погода меняется на глазах и способствует поднятию фотографического настроения.
Ретро дворик, вид сверху.
Не успел я и глазом моргнуть, а тепловоз уже по другую сторону моста. Жизнь в депо не замирает ни на мгновение.
Маленький белый домик с плоской крышей это компрессорная, обеспечивающая работу сортировочной станции сжатым воздухом.
Внизу территория Московского энергомеханического завода, где-то за машинами есть вход в подземное бомбоубежище, но на снимке не видно ни ВШ, ни самого входного павильона.
Я думал, что это пожарная каланча, а оказалось вышковой наблюдательный пункт, а по сути те же яйца, только в профиль.
С другой стороны заприметил интересный механизм на колёсах, предположительно для ведения покрасочных работ или помывки подвижного состава. Если кому доподлинно известно, делитесь своими познаниями.
Красивые открываются виды, но местным не до этого. Все куда-то бегут.
