VortecMax он же Vortec 6000
The L76 is derived from the LS2. And like the LS2 it features an aluminum engine block. However, the L76 does feature Active fuel management (AFM). While the displacement on demand technology was disabled on Holdens, this feature is enabled on the 2008 Pontiac G8 GT and subsequently refitted in the 2009 model Holdens with AFM enabled, but only on models fitted with the 6L80 Automatic Transmission. The engine also meets Euro III emissions requirements. Output is 348 bhp (260 kW) at 5600 rpm and 376 lb·ft (510 N·m) at 4400 rpm for the Holden variant, and 361 bhp (269 kW) and 385 lb·ft (522 N·m) for the G8 GT.[11] The Vortec 6000 or new VortecMax version is based on the Holden L76 engine, and features variable cam phasing, along with Active Fuel Management. It can be considered the replacement for the Generation III LQ9 engine. It produces 367 hp (274 kW) at 5400 rpm and 375 lb·ft (508 N·m) at 4400 rpm. Production of the Vortec 6000 started in late 2006, and is only available with the new body style Silverado and Sierra. The final year for the option of the VortecMax engine was 2009 in the Silverado and Sierra. vin code (Y)
2006 Holden VZ Commodore — Those built from February 2006 until July 2006 until the release of the VE series.
2006 Holden WL Statesman/Caprice — Those built from February 2006 until September 2006 until the release of the WM series.
2008–2009 Pontiac G8 GT
2008–2010 Holden VE Commodore (automatic only)
2008–2010 Holden VE Ute (automatic only)
2008–2010 Holden WM Statesman/Caprice
2007–2009 Chevrolet Suburban
2007–2009 Chevrolet Avalanche
2007–2009 Chevrolet Silverado
2007–2009 GMC Sierra
2007–2009 GMC Yukon XL
EscaladeClub.su & TahoeClub.su
форум Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe (Ескалейд клуб и Тахо клуб)
Порядок работы цилиндров двигателя VORTEC
Порядок работы цилиндров двигателя VORTEC
Сообщение deniss947 » 21 фев 2015 18:04
Ребята выручайте!
Ескалейд 6.2 литра, книгу по ремонту найти не могу, остаётся помощь только от вас. Интересует нумерация цилиндров и порядок их работы. Вылезает ошибка пропуски зажигания 6 цилиндр, а где он, шестой я не знаю.
Re: Порядок работы цилиндров двигателя VORTEC
Сообщение DeQueller » 21 фев 2015 18:18
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя.
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
Нумерация цилиндров на разных типах двигателей.
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь руководством по эксплуатации от производителя.
Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.
chevy 4,3 engine
Автор David Freiburger, опубликовано в журнале Hot Rod Magazine 1 августа 2002 года.
Оригинал статьи: www.hotrod.com/how-to/eng…3l-262ci-v6-engine-build/
Нам захотелось загнать этого мальца на динамометр сильнее, чем какой-нибудь прокаченный биг-блок. В чём причина? Потому что это «две большие разницы». В настоящее время моторов V6 почти не производят. Похоже, мы выяснили, почему, однако по-прежнему считаем его достойным движком, ну или, по меньшей мере, клёвым. Ну а что, ведь движок Шеви 4.3 литра V6 выпуска после 1985 года очень похож на смол-блок Шеви V8, за минусом цилиндров 3 и 6 (о чём говорит расположение клапанов в головах V6). Эти движки широко использовались на траках начиная с 1988 года, и нас до сих пор заваливают письмами с вопросами о свапе V8 в линейку авто Chevrolet S-10, однако на этот раз мы решили ответить на никем не заданный вопрос: как разогнать стоковый V6?
Для начала, краткий курс по двигателям V6. Сейчас мы говорим о линейке 90-градусных двигателей Шеви, т.е. о тех, у которых угол развала рядов цилиндров в блоке составляет 90 градусов, как у V8. Расстояние между центральными осями соседних цилиндров составляет 4.400 дюйма, рабочая высота ряда цилиндров составляет 9.025 дюйма, что полностью совпадает с V8. V6 объёмом 4.3 литра выпуска после 1985 года идентичен по диаметру цилиндра и ходу поршня с V8 объёмом 5.7 литра (4.000 на 3.480 дюйма), а также у них одинаковые поршни, подшипники распредвала, коренные подшипники, элементы клапанной системы, крышки цепи ГРМ, масляные насосы и навесное оборудование. Любая КПП от V8 впрямую стыкуется с 90-градусной шестёркой. У V6 объёмом 4.3 литра гораздо больше потенциала для разгона, чем у двигателей V6 объёмом 3.3 литра выпуска 1978-1979 годов и у моторов объёмом 3.8 литра выпуска 1980-1984 годов ввиду малого диаметра цилиндров в этих движках (3.500 и 3.736 дюйма соответственно) – они похожи на уменьшенные версии моторов V8 объёмом 4.3 и 5.0 литра; к тому же это двигатели с квазиравномерным поджигом (132/108-градусов), в то время как 4.3-литровые являются двигателями с честным равномерным поджигом. Это не значит, что 4.3-литровые не колбасит, посему в конце 1992 — начале 1993 года в конструкцию двигателя ввели балансировочный вал, устанавливаемый в пространстве между рядами цилиндров под впускным коллектором. Опознать коленвалы от 4.3 с равномерным поджигом можно по разделённым на две смещённые относительно друг друга на 30 градусов площадки шатунным шейкам в колене. Также существуют коленвалы для V6 с цельной шатунной шейкой (они похожи на обычные коленвалы от V8), изготовленные для автомобилей Шеви с моторами V6 для соревнований Busch Grand National, но это агрегаты с неравномерным поджигом.
По мере внесения изменений в Шеви V8, 90-градусный V6 также менялся: в 1986-87 годах появились гидрокомпенсаторы с завода, цельный задний сальник коленвала и клапанные крышки с центральным расположением болтов. По аналогии с V8, коленвал из мотора с цельным сальником можно переставить с применением легкодоступных переходников в двигатель с сальником из двух частей. 4.3-литровый мотор предлагался с карбюратором, впрыском в коллектор и, наконец, с центральным впрыском в порты коллектора Vortech, впервые представленный году так в 1995 (как нам кажется) наряду с вертикальным креплением впускного коллектора. На настоящий момент нам ничего неизвестно о существовании карбюраторного впуска для голов Vortech на двигатель V6. (Прим. пер.: Vortec, конечно; CPI появился в 1992 году; впуск для таких голов существует).
В результате: 301 лошадка на 5500 оборотах и 312 фунтов/фут при 4700. Хиловато, однако напоминаем, что это по-любому 50 коней с горшка (прокаченный таким же макаром 5.7-литровый V8 выдал бы 400 поняшек), что весьма хорошо при том, что мы использовали готовые запчасти. Учтите, что диаметр цилиндра увеличен всего на 0.060, что даёт в сумме всего 270 куб. дюймов. Наш атмосферный V6 должен уложить S-10 в 14 секунд на четвертухе, а с коваными поршнями и шпильками крепления крышек коренных подшипников мы готовы наазотить эту хрень до 400 кобыл или добавить наддув от Vortech и легко достичь 450 выйдя из 12 секунд, или того лучше. Что ещё интереснее, Allstar Performance торгует кронштейнами для свапа 90-градусного V6 заместо V8, которые вместе с движком могут составить зашибительский тандем для внедрения, скажем, в F-body.
Короче, хорош оправдываться. Нам нравится наш маленький двигун. Переходим к описанию нашей совместной с Dougan’s Engine работе по его прокачке до удвоенных по сравнению с заводскими показателей.
Итак, мы начали постройку 4.3-литрового V6 с осознания того, что его поршни идентичны поршням 5.7-литрового V8. Мы выбрали поршни Speed Pro LW2256-F-060, кованые облегчённые (686 грамм) с четырьмя выборками под клапаны объёмом 6.1 куб. см. Далее, взяли набор колец Sealed Power R9902-060 с замками 0.024 и 0.020, ширина которых позволит разогнать эту хреновину с помощью закиси азота без боязни повредить торцы колец. Известно, что V6 колбасит, так что Dougan’s Engine проделали ювелирную работу по его балансировке.
У 4.3-литрового равный с 5.7-литровым V8 межцентровой размер шатуна в 5.700 дюйма, однако диаметр шатунной шейки составляет 2.250 дюйма против 2.100 дюйма у V8; мы предполагаем, что это сделано для усиления жесткости колена с разделённой на две смещённые площадки шатунной шейкой. Dougan’s Engine допилили головки шатунных болтов Milodon 190,000-psi из набора для V8 как показано на фото справа.
Если наше описание колена с разделённой на две части шатунной шейкой показалось слегка туманным, то вот это фото должно пролить на него свет. Видите, как два шатуна на одном колене слегка смещены? К тому же площадки шатунной шейки разделены приливом, соответственно, они уже, чем у V8. Sealed Power производит триметаллические вкладыши для таких моторов (p/n 6-1020CP). Шпильки крепления крышек коренных подшипников и шпилька крепления масляного насоса производства Milodon были сняты с двигателя V8. Площадка масляного фильтра гораздо меньше, чем на движке V8; к ней подходит фильтр AC PF52.
Поршни от Speed Pro имеют выборки под клапаны объёмом 6.1 куб. см. Суммируя с размером камеры сгорания стоковой головы в 68 куб. см., зазором в 0.010 между днищем поршня в ВМТ и верхней плоскостью блока и толщиной сжатой прокладки головы от Fel-Pro в 0.041, V6 будет иметь степень сжатия 9.63:1. Родная степень сжатия была 8.6:1. Поскольку в процессе работы нам пришла в голову идея в будущем попробовать установить на этот мотор компрессор Vortech для карбюраторных моторов (см. статью в этом номере журнала), то по нашей просьбе в Dougan’s Engine выточили в днищах поршней дополнительную выборку 3.475×0.060, доведя общий объём выборок до 12 см. куб. и тем самым снизив степень сжатия до 9.08:1. А пока что он прекрасно работает на дешёвом бензе.
Чтобы закончить с нижней частью двигателя, мы уломали работника Dougan’s Engine Джефа Якобса (Jeff Jacobs) доработать наш маслоотражатель Milodon 350 под V6. Он укоротил его спереди на несколько дюймов, расширил одно отверстие под болт, чтобы не перекрывать трубу щупа масла и отчекрыжил лишние штампованные отверстия; теперь маслоотражатель помещается в стоковый масляный поддон. Также обратите внимание на масляный насос и маслоприёмник – это изделия Sealed Power под номерами 224-43469V (насос) и 224-14263 (маслоприёмник), замена стоковым деталям V6, поскольку в них применяется трубка маслоприёмника диаметром 3/4 дюйма. Стальная ось привода масляного насоса – Sealed Power p/n 224-6146E.
Работник Dougan’s Engine Рэй Филд (Ray Field) отметил безобразный демпфер коленвала от V6 (на фото слева) с бортиком, который может помешать использовать сторонние шкивы, несмотря на совпадение разболтовки с V8. На 4.3-литровом можно установить обычное навесное, как под тонкий, так и под толстый водяной насос. Также в случае установки наддува нам понадобится стальной демпфер коленвала, который к тому же должен соответствовать требованиям SFI (Specialty Equipment Market Association Foundation Inc.) для треков. В Dougan’s Engines решили, что идеально встанет облегчённый демпфер коленвала для V8 от Pioneer (p/n 872021) – на фото справа – с размером в 6.125 дюйма. Изящно! 4.3-литровый, как и 5.7-литровый V8, — двигатель с внутренней балансировкой.
В процессе сборки движка, работники Dougan’s Engine выяснили, что высота подъёма кулачка распредвала в 0.350 дюйма была максимальна для этого блока – ещё немного, и гидрокомпенсатор мог бы упереться в ограничитель.
В наборе Comp Cams вместе с распредвалом шли пружины клапанов p/n 986, однако в Dougan’s Engine предпочли немного более жёсткие пружины p/n 987 того же производителя ввиду часто наблюдаемого зависания клапанов на 6000 оборотов в минуту при использовании гидрокомпенсаторов; хотя пик мощности всё равно наступает на 5500 об./мин., как выяснилось. Как бы там ни было, каждая из этих пружин в диаметре равна 1.430 дюйма, посему головы V6 надо расточить под их размер и взять более жёсткие опорные шайбы, поскольку посадочные места весьма хлипкие. Наряду с этим в Dougan’s Engine переделали головы под резьбовые шпильки крепления коромысла размером 3/8 дюйма по причине недоверия к запрессовываемым шпилькам при высоте подъёма клапана больше 0.500 дюйма.
Если говорить о подъёме клапана, то мы увеличили подъём распредвала 0.525 с коромыслами 1.5:1 до 0.560 дюйма за счёт замены коромысел на Comp Cams 1.6:1 Pro Magnum (p/n 1301-12) (Прим. пер. Этот номер соответствует коромыслу с передачей 1.5:1). В следующий раз мы возьмём новые коромысла с самовыравниванием (p/n 1318-12) и не будем использовать направляющие пластины от V8, поскольку в головах V6 они создают некоторые проблемы с углом установки штанги. Мы были приятно удивлены тем фактом, что заводская клапанная крышка с болтами по центру встала поверх коромысел без всякого допила.
Поскольку адекватных не заводских голов мы так и не нашли, а также ввиду того, что просто вырезать по одному горшку с голов V8 не выйдет, наш друг Брулио (Brulio) из Westech Performance проточил стоковые головы с целью увеличения пропускной способности. Головы эти так себе, даже после портирования они пропускают на уровне заводских голов от 5-литрового двигла Шеви. Итоговые 208 куб. фут./мин. на впуске и 190 на выпуске – это прорыв по сравнению с жалкими 138/116 куб. фут./мин. в стоке. В данном случае нам на помощь придут спирально-отполированные тарельчатые клапаны Milodon Megaflow размерами 2.02/1.60 (p/n 45015 и 45045), замена заводским 1.94/1.50. Учтите, что эти шаги обязательны для выполнения при желании добиться приличной мощности от V6.
При работе над нашим маленьким движком мы использовали только прокладки Fel-Pro; несмотря на ясное обозначение сторон прокладок впускного коллектора мы умудрились сначала установить их неправильно. При этом блокируются каналы системы охлаждения на голову спереди блока. На картинке прокладки стоят правильно. Также видно, что мы перекрыли нагревательный переход.
Выбор выпускных коллекторов очень мал, и хотя Edelbrock производит коллектора и системы выхлопа для траков, они не влезают на динамометр. Вместо них мы использовали пару длиннотрубных покрытых керамикой коллекторов для S-10 от Hooker (p/n 2842-1). Диаметр первичных труб у них составляет всего 1 5/8 дюйма при длине 26 дюймов, диаметр общей части 2 1/2 дюйма. Все прогоны на динамометре производились с приёмными трубами без глушителей.
Что касается зажигания, MSD по-прежнему производит распределители Pro Billet для 90-градусного V6 как в варианте для равномерного поджига (p/n 8597), так и в варианте для неравномерного поджига (p/n 8596). Нами был использован трамблёр для равномерного поджига совместно с 8.5-мм. проводами MSD Heli-Core и контроллером зажигания Digital-7. Учтите, что карбюраторы типа Demon или Holley не встанут на этот двигатель без 2-дюймовой проставки под карб – иначе поплавковые камеры упрутся в распределитель и горловину системы охлаждения. Так что если вы не намерены ставить капот с выступающим обтекателем, используйте карбюратор Edelbrock.
Весьма ограничен и выбор впускных коллекторов, и мы остановили свой выбор на изделии Edelbrock Performer (p/n 2111). Это впуск с очень небольшим подъёмом, и наилучшего показателя мощности мы добились с 2-дюймовой проставкой под карб от Wilson Manifolds. Поначалу мы установили карбюратор Edelbrock 500, который лил весьма недурно без дополнительной настройки. Мы достигли 288 л.с. при 5400 и 303 фунта/фут при 4400. И вот что странно, при полностью открытой дроссельной заслонке разряжение в коллекторе осталось на уровне 1.5 дюймов рт. ст., т.е. карбюратор оказался чуть слабоват.
Поскольку под рукой не нашлось Edelbrock’а с пропускной способностью в 600 куб. фут./мин., мы вкорячили 650 — куб. фут./мин. Mighty Demon. Почти на 300 зелёных дороже, чем Edelbrock 500, но благодаря ему мощность подскочила до искомых значений: 300 лошадок и 316 фунтов/фут.
Выход силы
Обороты Л.С. Момент(фунтов/фут)
3,500 194.8 292.3
3,600 200.5 292.4
3,700 209.5 297.3
3,800 216.4 299.1
3, <<<900>>> 224.9 302.9
4,000 232.4 305.1
4, <<<100>>> 241.5 309.4
4,200 250.3 313.0
4,300 258.1 315.2
4,400 265.3 316.6
4,500 269.6 314.7
4,600 274.9 313.9
4,700 279.0 311.8
4,800 285.0 311.8
4,900 289.6 310.4
5,000 291.9 306.7
5,100 293.3 302.1
5,200 296.4 299.4
5,300 297.1 294.4
5,400 297.3 289.1
5,500 301.2 287.7
5,600 301.1 282.4
5,700 300.8 277.2
5,800 299.1 270.8
5,900 296.6 264.0
6,000 293.1 256.6
Все американские V8, глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
LSx – таково “народное” название Small-block Chevrolet и третьего, и четвертого поколений: без необходимости энтузиасты не разделяют их, так как разница в конструкции невелика. Обозначение пошло от первых двух символов RPO-кодов наиболее известных легковых моторов этого семейства от LS1 до LS9. Официальное же название первого семейства LSx-моторов, активно используемое самими GM, это «Gen III», то есть «третье поколение», что должно означать преемственность конструкции от SBC и LT1. Однако, фактически, от предшественников осталось расстояние между центрами цилиндров в 4,400″ и принадлежность к 90-градусным OHV V8 с двумя клапанами на цилиндр.
Третье поколение Small-block Chevy
Разработка началась в 1992 году, когда LT1 только дебютировали в Corvette, так что второму поколению была предначертана короткая судьба. На стадии концепции рассматривалась конструкция типа DOHC, тем более, что у GM был наглядный пример в виде LT5 от Corvette ZR1 и Northstar V8 у Cadillac. Но в итоге преимущества классической схемы перевесили: моторы типа OHV с распредвалом в развале блока легче, компактнее, надежнее за счет простоты и, что немаловажно для крупносерийного производства Chevrolet — дешевле и в производстве, и в эксплуатации. Часть этих факторов актуальна для спорткаров, часть — для рабочих пикапов и SUV, но новое поколение должно было быть универсальным.
Сохранив общую схему, инженеры полностью пересмотрели двигатель. В отличие от LT1, ни одна крупная деталь (кроме шатунных вкладышей и пружин клапанов) в серийных LSx-моторах напрямую не взаимозаменяема ни с LT1, ни с SBC. И даже последовательность зажигания иная. Правда, сохранился формат «колокола» коробки передач, но без некоторых доработок совместить LSx со старой КПП не выйдет. Двигатели Gen III получили новые блоки, в том числе и в алюминиевом варианте — впервые в истории серийных small-block Chevy! Была переделана конструкция ГБЦ от формы впускных каналов до угла расположения клапанов и, за вычетом ранних Vortec 6000, все LSx оснащены алюминиевыми головками. После эксперимента с распределителем зажигания Optispark на LT1, Chevrolet наконец отказались от трамблера, как анахронизма — все моторы LSx оснащены зажиганием с 8 катушками и короткими проводами типа coil-near-plug. Разумеется, все они также имеют полноценный распределенный впрыск с 8 форсунками (хотя индустрия тюнинга предлагает карбюраторные впускные коллектора для LSx в ассортименте).
Это видео Chevrolet Corvette с пробегом более 1,2 млн км за 18 лет без капремонта LS1 весьма наглядно:
Легковые Gen III используют алюминиевый блок объемом 5,7 л. Более разнообразные же грузовые моторы имеют чугунные блоки объемом 4,8/5,3 и 6,0 л или алюминиевый 5,3 л. Начиная с этого поколения, объем в кубических дюймах перестают публично использовать на V8 от Chevrolet, перейдя на метрическую систему как в измерениях объемов, так и в спецификациях самих двигателей, включая крепеж. Традиционно, моторы этого семейства идентифицируют по RPO-кодам или, в случае грузовых, иногда просто по объему. Наконец, важнейший способ определить, какой двигатель стоит в конкретной машине — посмотреть на 8-й символ в VIN-коде, так как в случае LSx он напрямую связан с RPO. Особенно это помогает в случае с пикапами и SUV, где вариантов гораздо больше, чем в легковых машинах.
Cтоит вновь упомянуть название Vortec, которое впервые появилось на 4.3-литровом V6 в Chevrolet Blazer и стало торговой маркой для двигателей в пикапах и SUV производства GM. Под одним и тем же именем (Vortec 4800, Vortec 5300 и т.п.) могут подразумеваться разные по RPO моторы, даже разных поколений. Однако, для базовой идентификации эти общие названия тоже подойдут – как минимум, это всегда моторы от грузовиков известного объема. Стоит отметить, что Vortec 5000 и 5700 (на основе классического SBC), а также биг-блоки Vortec 7400 и Vortec 8100 не относятся к LSx. Сейчас этот бренд вытесняется новым EcoTec3.
LS1 – родоначальник всего семейства LSx, дебютировавший в Corvette 1997 года и применявшийся до 2004 года в нем, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Из-за диаметра цилиндра 3.898″ (99 мм), кстати, LS1 несовместим с ГБЦ от более новых двигателей LSx с объемом 6,2-7,0 л. Ход поршня 3.622″ (92 мм) дает рабочий объем 5,7 л. Формально, в зависимости от года и применения LS1 может иметь мощность от 305 до 350 л.с. и 470-495 Нм крутящего момента, хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350 л.с. В версии для Corvette у LS1 электронный дроссель, в других – управление тросиком. Степень сжатия — 10,25:1. В 2001 году мотор прошел обновление: впускной коллектор, форсунки и пружины клапанов от LS6. Кроме США, LS1 обрел богатую жизнь в Австралии, где Holden использовали его в многочисленных версиях своих машин на последнем поколении GM V Platform (у нас известной по Opel Omega B) в 1999-2005 годах, а мощность составляла вплоть до 400 л.с. в HSV GTS с доработками от Callaway. От Holden мотор LS1 перекочевал на мелкосерийные спорткары Elfin.
LS6 – более мощная разновидность LS1 для Corvette Z06 (2001-04) и Cadillac CTS-V (2004-05). При том же рабочем объеме, имеет собственный, усиленный блок цилиндров, который можно идентифицировать по номеру отливки 12561168. В 2001 году имел 385 л.с. при 522 Нм, а следующие три года — 405 л.с. при 540 Нм. Роста мощности по сравнению с LS1 достигли путем улучшения впускного коллектора и ГБЦ (т.н. по номеру отливки “243-и головы», до сих пор популярные для тюнинга LS1), увеличенной до 10,5:1 степени сжатия, более агрессивного распредвала и облегченных клапанов. В отличие от «некорветовских» LS1, все LS6 — с электронным дросселем. С завода LS6 шел на авто только с МКПП. Помимо General Motors, использовался в суперкарах Mosler MT900S и SSC Ultimate Aero TT.
Если с легковыми двигателями Gen III все просто, то описание грузовых версий путанее. Фактически, они основаны на двух типах блоков — 4,8/5,3 л и 6,0 л, поэтому и рассматривать их нужно сообща.
LQ4/LQ9 — самые большие по объему (6,0 л) моторы Gen III с диаметром цилиндра 101,6 мм и ходом поршня 92 мм (т.е. 4,00″ х 3,622″). Первым из них в 1999 году появился LQ4, он же Vortec 6000. Интересной особенностью LQ4 в 1999-2000 годах были чугунные ГБЦ, единственные за всю историю LSx. Далее их сменили на обычные алюминиевые, что повысило мощность с 300 л.с. до 325 л.с., а момент с 488 Нм до 502 Нм. Vortec 6000 устанавливался в разные годы на пикапы Chevrolet/GMC серий 1500HD, 2500 и 3500, внедорожники Chevrolet Suburban, GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali, Hummer H2 SUT, а также на микроавтобусы Express/Savana и определяется по символу «U» в VIN-коде. Вторая разновидность 6-литрового Gen III имела RPO-код LQ9 и маркетинговое имя Vortec 6000 HO (VortecMAX в 2006 году). Принципиальным отличием от LQ4 стали плоские поршни, поднявшие степень сжатия с 9,5:1 до 10:1. За счет этого мощность выросла до 345 л.с, а крутящий момент до 515 Нм. Главным реципиентом LQ9 был Cadillac Escalade 2002-06 годов всех разновидностей на платформе GMT800, но в 2003-2007 годах его также применяли на пикапе Chevrolet Silverado SS и некоторых других флагманских версиях Chevrolet Silverado и GMC Sierra. VIN-код машин с LQ9 содержит символ «N», а вот снятый мотор можно отличить от LQ4 только выкрутив свечу и увидев плоскую поверхность поршня.
LM4/L33 — алюминиевые версии Vortec 5300. Первый (LM4) имел мощность 290 л.с. при 441 Нм и устанавливался в достаточно редкие машины, где не требовалась большая надежность аналогичного, но чугунного LM7, зато была актуальна экономия веса: GMC Envoy XL, Isuzu Ascender и Chevrolet SSR (2003-04), Buick Rainier (2004) и Chevrolet TrailBLazer EXT (2004-2005). Второй (L33) нес маркетинговое обозначение Vortec 5300 HO, что расшифровывается, как High Output («высокая отдача»). И действительно, благодаря повышенной с 9,5:1 до 10:1 степени сжатия за счет плоских поршней от LR4, улучшенным ГБЦ с дизайном типа LS6 и иному распредвалу мощность выросла до 315 л.с. при 441 Нм. L33 был доступен только на пикапах Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 с полуторной кабиной и 4×4 в 2005-07 годах (символ «B» в VIN) — эту опцию предпочли примерно 25% клиентов.
LR4 – самый маленький представитель семейства LSx, также известный под названием Vortec 4800. Производился с 1999 по 2006 год, являясь базовым V8 для пикапов, SUV и микроавтобусах Chevrolet/GMC в качестве заменителя Vortec 5000 (L30) на основе «305» SBC. Использует тот же чугунный блок и ГБЦ, что и Vortec 5300, но с уменьшенным до 83 мм (3,267″) ходом поршня. Визуально отличить от 5,3-литрового более-менее надёжно можно только выкрутив свечу и посмотрев на поршень — у 4800 он плоский (а также, если это доступно, по VIN-коду с символом «V»). При сравнимой мощности (255 л.с. в 1999 году, но после этого — 270-285 л.с.) из-за своего малого рабочего объема имеет сравнительно низкий крутящий момент 385-400 Нм. За это, в целом, считается малополезным для свапа, поскольку стоит столько же, сколько и Vortec 5300, хотя на основе него иногда строят интересные турбомоторы.
Четвертое поколение Small-Block Chevy
Gen IV – «четвертое» (2005-2018+) поколение small-block Chevy. В кавычках потому, что оно является небольшой модернизацией третьего. Иногда применяется термин LS1 для обозначения Gen III и LS2 для обозначения Gen IV, но чаще их смешивают в общий индекс LSx ввиду их схожести. Вообще, почему GM решили разделить поколения – неясно, ведь реально принципиальное отличие между ними только одно: иное расположение датчика распредвала. Также, большинство блоков Gen IV имеют Active Fuel Management (AFM, систему отключения цилиндров для экономии топлива), а некоторые моторы используют изменяемые фазы газораспределения (VVT) — две технологии, и правда отсутствующие в Gen III, но таки не являющиеся обязательными и для Gen IV. Кроме этого, GM предусмотрели в обновленных блоках возможность увеличить диаметр цилиндра до 4,125″ (104,77 мм), в то время как Gen III были ограничены 101,6 мм (4,000″). В целом, большинство деталей моторов Gen III и Gen IV совместимы между собой, но о точной взаимозаменяемости буквально написаны книги, так что не стоит предполагать, что купленная «для LSx» запчасть обязательно подойдет именно вашему двигателю — придется провести расследование.
Кстати, есть еще аббревиатура LSX, которая часто используется, как синоним LSx с маленькой “х”, но в более узком смысле это название усиленного чугунного 7-и-более-литрового блока Gen IV, производимого подразделением GM Performance Parts с 2007 года для розничной продажи отдельно или в составе двигателей, как замена обычным блокам при серьезном тюнинге. Так что, если аббревиатура LSX упоминается в описании тюнинг-проекта, это обычно означает именно конкретный блок LSX Bowtie Block, а не вообще семейства Gen III/IV Small-block Chevy.
В легковых автомобилях четвертое поколение может иметь алюминиевый блок объемом 5.3, 5.7, 6.0, 6.2 или 7.0 литров. Грузовые применения – 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 литра с чугунным или алюминиевым блоком. В связи с тем, что GM резко расширили номенклатуру RPO-кодов (одних 5,3-литровых есть 8 моделей!), придется рассортировать все двигатели Gen IV тем же способом, что и первые SBC — по диаметру цилиндра в дюймах, поскольку так принято в США.
LS2 — родоначальник Gen IV, по традиции презентованный в новом Chevrolet Corvette в 2005 году. Проще всего его описать, как LS6 (даже ГБЦ те же самые «243», но степень сжатия увеличена до 10,9:1) с менее агрессивным распредвалом, собственно блоком поколения Gen IV из алюминия и на 0,3 литра большим объемом за счет увеличенного диаметра цилиндра до 4,000″ (101,6 мм). Все это дало мощность 400 л.с. и 542 Нм момента. Вслед за Corvette (2005-07) LS2 получили Chevrolet SSR (2005-06), Cadillac CTS-V (2006-07), Chevrolet TrailBlazer SS (2006-09), Saab 9-7X Aero (2008-09) и ряд австралийских Holden 2005-08 годов, что повлекло за собой соответствующее обновление и Pontiac GTO (2005-06), являющегося перелицованным Holden Monaro.
L76/L77/L98 — вначале L76 был разработкой Holden в виде дефорсированного до 348 л.с. и 510 Нм двигателя LS2 и использовался в моделях Commodore, Statesman, Caprice и Ute с автоматической КПП c 2006 по 2010 год. Он же, но с включенной системой AFM и мощностью 361 л.с. и 522 Нм поставлялся на рынок США под капотом Pontiac G8 GT (2008-09) — по сути, Holden VE Commodore с левым рулем и эмблемами Pontiac. Однако, с тем же RPO-кодом аналогичный двигатель с AFM и добавленным VVT, получив знакомое имя VortecMax, заменил чугунный Gen III LQ9 в американских пикапах и SUV на платформе GMT900 (Chevrolet Silverado/Avalanche/Suburban и GMC Sierra/Yukon XL 2007-09 годов с cимволом «Y» в VIN). В грузовом варианте, характеристики L76 несколько изменились: 367 л.с. и 508 Нм. В то же время, для седанов и ютов Holden 2006-10 годов с МКПП применялся совершенно идентичный L76 двигатель, полностью лишенный AFM в конструкции, имевший RPO-код L98. Наконец, последний представитель этой линейки — L77, который пришел на смену L76. Помимо AFM, в него добавили еще и возможность езды на топливе Е85 и разделили на две версии по мощности: Holden 2010-15 годов с МКПП имели те же 362 л.с., а машины с АКПП — всего 348 л.с. и 517 Нм. В США данный двигатель поставлялся в составе полицейских седанов Chevrolet Caprice PPV в 2011-17 годах.
LFA/LZ1 — эти два необычных представителя 6-литровых алюминиевых грузовых моторов Gen IV радикально отличаются от L76 тем, что рассчитаны на использование в гибридных SUV и пикапах General Motors на платформе GMT900. При степени сжатия 10,8:1 они выдают всего 332 л.с. и 498 Нм, но это компенсирует дополнительный электромотор в трансмиссии… LFA — маркировка версии 2008-09 годов (8-й символ в VIN — «J»), а вариант 2010-13 годов с AFM, VVT и другими не затрагивающими мощность доработками имел RPO-код LZ1 и символ «5» в VIN.
LY6/L96 — синхронно с обновлением VortecMAX, новые пикапы и SUV на платформе GMT900 в «тяжелых» версиях (3/4-тонные Suburban/Yukon XL 2007-13 годов и Silverado HD/Sierra HD в 2007-2009 годах с символом «K» в VIN) получили таки чугунный двигатель Gen IV объемом 6 литров с VVT и степенью сжатия 9,6:1, который обеспечивал 361 л.с. и 521 Нм и сохранил название Vortec 6000. Между прочим, дизайн ГБЦ позаимствовали у флагманского Vortec 6200 (L92) и это делает мотор привлекательнее для тюнинга. Начиная с 2010 года и поныне, HD-версии пикапов Chevrolet и GMC и 3/4-тонные SUV, а также бусы Express/Savana перешли на использование L96 — того же самого мотора, но с поддержкой flex-fuel. Такие машины отличаются по символу «G» в VIN и являются последними, использующими Gen IV.
L92/L9H/L94 — первенцем с повышенным до 6,2 литра рабочим объемом (за счет увеличенного до 103 мм или 4,060″ диаметра цилиндра) стал Vortec 6200, он же L92, предназначенный для флагманских SUV на платформе GMT900 с 2007 года с символом «8» в VIN. Помимо роста объема у алюминиевого блока, в этом двигателе использовали очень удачный дизайн ГБЦ с прямоугольными впускными каналами вместо использованных ранее «кафедральных», так что мощность 403 л.с. и 563 Нм крутящего момента не удивляют. После добавления возможности потреблять топливо Е85 мотор получил код L9H (и «2» в VIN) в 2009 году, а следующая разновидность и с flex-fuel, и с включенным Active Fuel Management — код L94 («F» в VIN) с 2010 года. В целом же, этой тройцей двигателей оснащали, при условии соответствующего символа в VIN, различные версии Chevrolet Tahoe и Silverado 1500, GMC Yukon Denali, Yukon Denali XL, Sierra 1500 и Sierra Denali, а также Hummer H2 и все Cadillac Escalade c 2007 по 2013 год.
LS3/L99 — в 2008-м году на Corvette вместо LS2 стандартным стал LS3: 6,2 литра, 430 л.с. и 575 Нм. Кажется, впервые для Chevrolet и флагманское семейство блоков, и новый дизайн ГБЦ дебютировали на грузовиках — годом ранее в виде L92. Но для легковых машин, конечно, внедрили более агрессивный распредвал, более эффективный впускной коллектор и иную прошивку ЭБУ. LS3 устанавливался в Corvette (2008-13), Chevrolet Camaro SS с МКПП (2010-15), а также многочисленных Holden 2008-17 годов, где постепенно заменили L77, ну и в их американских клонах Pontiac G8 GXP (2009) и Chevrolet SS (2014-17). Наконец, в Chevrolet Camaro SS с АКП (2010-15) под капотом был фактически тот же двигатель, но с иным распредвалом, поддержкой VVT и AFM, и сниженной до 400 л.с. мощностью — RPO-код L99…
LS9/LSA — гонка мощностей, снова начавшаяся в США в XXI веке, вынудила Chevrolet впервые в своей истории выпустить серийный компрессорный V8. Им стал LS9 для Corvette ZR1 2009-13 годов, основанный на усиленном блоке типа LS3 с коваными поршнями (единственными среди LSx), степенью сжатия 9,1:1 и 2,3-литровым нагнетателем типа Roots в развале блока. Мощность 638 л.с. и 819 Нм момента определили ZR1 в лигу суперкаров и напомнили автомиру, что необязательно усложнять конструкцию для выдающихся результатов! В 2009-15 годах дефорсированный вариант с 1,9-литровым компрессором и обычными литыми поршнями под RPO-кодом LSA применялся на Cadillac CTS-V и при мощности 554 л.с. был самым мощным за 106-летнюю историю флагманской марки. Тот же LSA, но с 580 л.с. и 754 Нм устанавливался на Chevrolet Camaro ZL1 в 2012-15 годах. Ну и австралийцы Holden не могли пройти мимо, использовав LSA в нескольких автомобилях серии HSV.
LH6/LC9/LH8/LH9 — алюминиевые разновидности 5,3-литрового грузового мотора Vortec 5300 в Gen IV стали гораздо меньшей экзотикой, нежели их предшественник LM4. Первым в производство пошел LH6: с мощностью 300-315 л.с. и 447-458 Нм, технологией VVT и системой AFM, этот мотор в 2005-09 годах ставился на среднеразмерные SUV на базе GMT360 вроде Chevrolet Trailblazer, а также на пикапы GMC Sierra 1500 (2007-09) и Chevrolet Silverado (только в 2007 году), которые отличает символ «М» в VIN. С 2007 по 2014 год выпускался LC9, способный работать на топливе Е85 (VIN — «3») у пикапов Chevrolet Avalanche и Silverado 1500, GMC Sierra 1500, а также 1/2-тонных SUV Chevrolet Suburban и GMC Yukon XL. Мощность LC9 — 315-320 л.с. при 454 Нм. Наконец, для платформы GMT345/355 (пикапы Colorado/Canyon 2009 года и Hummer H3 Alpha 2008-9 годов), под капот которой не влезал LH6, разработали LH8 (VIN — «L») и почти сразу (для пикапов 2010-12 годов и Hummer H3 Alpha 2010 года) заменили его на LH9 с поддержкой VVT (VIN — «P»). Оба мотора имели мощность 300 л.с. и 434 Нм.
LY5/LMG/LMF — в качестве замены чугунному LM4 пришел LY5, по-прежнему именуемый Vortec 5300. В практически неизменном виде при мощности 315-320 л.с. и 454-461 Нм крутящего момента он продержался на конвейере c 2007 по 2014 годы, приводя в движение миллионы выпущенных за это время Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, а также Chevrolet Avalanche — все на базе платформы GMT900 с символом «J» в VIN. В те же годы и в тех же машинах мог применяться и LMG — полный брат-близнец LY5, но с поддержкой flex-fuel (такие авто имеют символ «0» в VIN). А в 2010-14 годах под капотом полноприводных 1/2-тонных бусов Express/Savana с символом «4» в VIN обнаруживался несколько упрощенный мотор LMF — идентичный LY5, но без VVT и AFM, выпущенный с целью электронной совместимости с 4-ступенчатой АКП.
LY2/L20. На замену LR4 в качестве самого базового V8 в микроавтобусах, пикапах и SUV Chevrolet и GMC 2007-09 годов пришел LY2 с тем же рабочим объемом и названием Vortec 4800. Как и прежде, чугунный блок 4,8-литровых LSx идентичен 5,3-литровым. В зависимости от года и применения, мощность его составляла 260-295 л.с., а крутящий момент — 400-414 Нм. Идентифицируется на авто по символу «С» в VIN-коде. Этот двигатель не использовал изменяемые фазы газораспределения и поэтому, в 2010 году ему на смену пришел L20 с теми же параметрами, но присутствием VVT (и по-прежнему без системы отключения цилиндров AFM). На Tahoe/Yukon такой мотор уже не ставили, в пикапах Silverado/Sierra он продержался по 2013 год включительно, а в бусах Express/Savana — аж до 2017-го, отличаясь символом «А» в VIN.
LS4 — самый необычный мотор всего ряда LSx выделяется тем, что его разработали для поперечной установки в переднеприводные автомобили на платформе GM W-Body: Pontiac Grand Prix GXP (2005-08), Chevrolet Impala SS (2006-09) и Monte Carlo SS (2006-07) и Buick LaCrosse Super (2008-09). Для этого пришлось укоротить на 13 мм коленвал, полностью переделать навесное оборудование, поддон картера, водяную помпу и использовать разболтовку КПП от GM V6. В общих же чертах, это алюминиевый 5,3-литровый двигатель, аналогичный LY5, но с ГБЦ от самого мощного Gen III — LS6. Из-за очень «зажатого» выхлопа мощность LS4 составляет 303 л.с. при 438 Нм крутящего момента, чего было вполне достаточно для оснащенных им переднеприводных машин.
LS7. Даже с учетом феноменальных показателей компрессорных версий LS9/LSA, на вершине иерархии Gen IV стоит единственный серийный представитель семейства с диаметром цилиндра 4,125″ и ходом поршня 4,000″ (104,77 х 101,6 мм). Сиамский блок выполнен схоже с тем, как четырьмя десятилетиями раньше создали «400» SBC, но, конечно, на совершенно ином технологическом уровне и на основе опыта гоночных двигателей Corvette C5R, что обьясняет изыски вроде системы смазки с сухим картером, кованого коленвала и титановых шатунов. Этот 7-литровый алюминиевый монстр мощностью 505 л.с. и 640 Нм остается самым мощным серийным атмосферным легковым двигателем General Motors и применялся эксклюзивно для Chevrolet Corvette Z06 2006-13 годов. Позже его использовали в Chevrolet Corvette 427 Convertible (2013) и Chevrolet Camaro Z/28 (2014-15), а австралийцы позаимствовали его для мелкосерийных CSV GTS (2007) и HSV W427 (2008). LS7 приглянулся также производителям «бутиковых» суперкаров вроде Hennessey Venom GT и Falcon F7 (США), Spada Codatronca (Италия) и Korres P4 (Греция).
На 2018 год история серийных LSx уже почти дописана, ведь остался лишь Vortec 6000. На смену пришло пятое поколение смолл-блоков Chevrolet (LTx/EcoTec3), но о них — в следующий раз.
